NOVO PEUGEOT 208, AVALIAÇÃO INICIAL DE LANÇAMENTO

Esta matéria complementa a publicada dois dias atrás com base nas informações da apresentação virtual.

A avaliação de lançamento do novo Peugeot 208 consistiu de eu e o editor de Testes do AE , Gerson Borini, irmos de uma concessionária, a Green da av. das Nações Unidas, ao Haras Tuiuti pela rodovia Fernão Dias. Deu para conhecer bastante do modelo, versão-topo Griffe. O motor EC5M é bem conhecido, bem como o câmbio automático epicíclico Aisin EAT6. Os carros franceses da PSA sempre foram pródigos em comportamento dinâmico e um novo 208 não seria diferente. Portanto, nesse percurso rodoviário o novo 208 mostrou qualidades tanto de conforto de marcha quanto no fazer curvas bem rápidas.

O motor prima pela suavidade provavelmente mostraria boa elasticidade se atrelado a um câmbio manual. A potência máxima a 5.750 rpm é relativamente contida para um motor de aspiração atmosférica embora o torque máximo pareça ocorrer em rotação muito elevada, com pico a 4.750 rpm, a variação de fase do comando de admissão concorre para haver boa potência em rotações menores. Um destaque desse motor é sua suavidade, “liso”, como se diz.

O motor 1,6 EC5M de 115/118 cv e 15,4/15,5 m·kgf movimenta bem o novo 208, que nessa versão Griffe pesa 1.178 kg. O veículo estava abastecido com gasolina. A fabricante declara aceleração 0-100 km/h em 12,6/12 segundos e velocidade máxima de 190 km/h com gasolina e álcool.

O câmbio Aisin, sem surpresa, embora fosse desejável contar com controle de neutro — questão de calibração, o Gol automático, de mesmo câmbio, tem — e aceleração interina nas reduções, fácil quando o acelerador é elétrico sob comando eletrônico. Há bloqueio de conversor de torque da quarta marcha em diante e o conversor de torque estola a 2.300 rpm. A 120 km/h o motor está a 3.000 rpm.

Há  dois modos de condução, Eco e Sport com os efeitos já conhecidos de no segundo as marchas serem retidas mais tempo, a relação do pedal do acelerador ficar mais rápida e a assistência de direção ser reduzida. A trocas manuais sequenciais podem ser feitas pela alavanca seletora no esquema subir marcha com toque nela para trás e reduzir, para frente. O câmbio sempre sobe marcha quando o motor chega a 6.000 rpm, independente de se a operação é automática ou manual ou do modo de condução.

A direção eletroassistida tem indexação correta com a velocidade — bem leve em velocidades de manobra, bom peso em velocidades mais altas — e perfeita definição de centro. A relação de direção não foi informada, mas parece rápida, algo como 15:1 a 15,5:1. São 2,8 voltas entre batentes é o diâmetro mínimo de curva, 11,2 metros, indicando pouco ângulo de esterço. Afinal, o entre-eixos não é tão grande, 2.538 mm.

Estranhamente, na ficha técnica do e-GT, no site da Peugeot na França, é dado diâmetro mínimo de curva entre guias, como a maioria dos que informamos no AE, é de 10,4 metros. A conferir com a PSA daqui e depois corrigir tanto no texto quando na ficha técnica, se for o caso.

Como dito acima, o comportamento em curvas tomadas mais rapidamente mostra bom acerto de suspensão, com firmeza sem desconforto. Bem pouca rolagem e bom controle nas oscilações, mas um pouco mais de carga de distensão nos amortecedores traseiros seria bem-vinda, opinião que coincide com a do Gerson. Freios — disco ventilado na frente e tambor atrás —respondem bem às intenções, tanto em potência quando em modulação. Os pneus são Pirelli P7 195/55R16V (na informação de fábrica são “H”) e estão compatíveis com o desempenho e o peso de 1.178 kg da versão Griffe.

Quadro de instrumentos

É marca registrada e patenteada da marca desde 2010 o quadro de instrumentos visto por sobre o aro do volante, que exige um diâmetro de volante menor que a média encontrada hoje, 370 mm: o volante é um “retângulo estilizado” com 350 mm na horizontal e 330 mm na vertical. Esse arranjo para mim é estranho, mas dá para conviver bem com ele. A questão da visão 3D por meio da holografia não ajuda nem prejudica, é mais mostra de tecnologia do que qualquer outra coisa, uma curiosidade. Crítica mesmo vai para a leitura das informações do quadro configurável, muito ruim, pelo menos no período diurno. Isso sem estar usando os óculos de sol; usando-os só se lê mesmo a velocidade. A Peugeot precisa corrigir isso rápido.

Os auxílios ao motorista, já citados na matéria de apresentação anterior e especificados todos na lista de equipamentos (colocada nesta matéria também, bem como a ficha técnica), são realmente úteis, com o alerta de saída de faixa seguido de correção automática e a frenagem de emergência autônoma..

Espaço interno

No vídeo do teste do 208 1,2 Puretech em junho de 2016 ficou evidente o pouco espaço no banco traseiro com o banco do motorista ajustado para uma pessoa da minha estatura (1,80 m), o “eu atrás de mim”. Quando fomos fazer a mesma verificação no novo 208, vi, surpreso, que este espaço diminuiu. Sem explicação, uma vez que entre-eixos é apenas 2 mm menor que o da geração anterior. O Gerson (1,81 m) nem conseguiu se ajeitar no banco traseiro, fora a dificuldade para entrar e sair.

Esse ponto não é exclusivo do novo 208. No hatch híbrido Lexus CT 200h que o Gerson testou há um ano, de 2.600 mm de entre-eixos e 4.360 mm de comprimento, mesma coisa. Intrigante.

De qualquer maneira, para outros perfis de consumidores essa questão não é tão importante. O novo 208 é indiscutivelmente atraente, moderno, tem dotes de usabilidade muito bons e certamente agradará. É mais um contendor hatch no mercado, o que é salutar nesses tempos em que os fabricantes só pensam “naquilo” — o suve.

BS

Mais fotos, em seguida ficha técnica e lista de equipamentos