O Renault Sport, o R.S., chegou na hora certa. Estava há algum tempo planejando uma viagem para visitar meus tios em Joinville, SC, mas a pandemia e alguns carros elétricos que estive avaliando, retardaram essa viagem. Quando o Bob Sharp me avisou da chegada do hot hatch para avaliação, juntou a fome com a vontade de comer — asfalto! E para completar a atração pelo carro, o modelo oferecido veio na cor preta, que é minha cor preferida.

Em função do menor tempo com o carro e o final de semana com feriado do Dia da Independência, não foi possível gravar o vídeo costumeiro. No AE é possível encontrar várias matérias e vídeos deste carro feito por outros editores, desde seu lançamento. Inclusive, há um vídeo na Suspentécnica analisando o carro no elevador, parte do Teste de 30 Dias feito pelo Roberto Agresti feito há quatro anos.

Aperitivo de estrada

Ao me dirigir de São Paulo para Campinas, SP a escolha inevitável foi pela rodovia Anhanguera. No trecho até Jundiaí existem várias curvas. Nada muito acentuado, mas já era um bom aperitivo do que iria enfrentar na viagem principal a Joinville. A primeira impressão já foi bem agradável, e a certeza que depois de tantas avaliações restritas, estava na hora de fazer um trajeto mais longo pelo asfalto.

Já tinha avaliado o R.S. em campo de provas quando trabalhava GM; em trecho curto no lançamento da linha 2020 no ano passado; e também no ano passado tive a oportunidade de experimentar no autódromo Velo Città. Faltava, portanto, um tempo mais longo com o carro para sentir os prós e contras desse carro no uso diário.

Os quilômetros até chegar à minha casa foram poucos para desfrutar a característica fun to drive do R.S.. A vontade era seguir até Serra Negra, SP para subir e descer a serra e aproveitar ainda mais aqueles momentos de prazer ao volante. O consolo era que no dia seguinte dirigiria o dia todo.

Motor e câmbio

Quando o assunto é potência, a gente sempre quer mais. Lendo os comentários nas publicações anteriores do AE é possível ver que todo mundo tem sua receita para melhorar o motor do R.S.. Uma breve busca na internet é possível encontrar mais uma centena de receitas para dar uma força extra, mas hoje em dia eu sou cético para essas fórmulas mágicas. Tem muita gente que mexe aqui e ali, e só altera a curva de resposta do pedal do acelerador, e o freguês sai achando que o carro melhorou muito. Tem outros que tiram alguns filtros da calibração e mexem em endereços que não sabem o que estão fazendo. As vezes, esses filtros estão ali para evitar superaquecimento de sede de válvula, ou até mesmo evitar um furo de pistão. Fazendo esse tipo de alteração, comprometem a durabilidade do motor sem saber.

O motor 2-L de aspiração atmosférica entrega 145/150 cv a 5.750 rpm e 20,2/20,9 m·kgf a 4.000 rpm. Para o porte do carro com 1.181 kg é suficiente para dar prazer ao dirigir e durar muitos quilômetros, afinal são 7,8 kg/cv. Poderia ser melhor? Sim, não tenho dúvida que poderia. Mas qual o custo adicional para utilizar um cabeçote melhor?  Será que a Renault conseguiria comercializa-lo pelos mesmos R$ 76.990 que pratica atualmente? Essas são algumas perguntas e respostas que temos que ter em mente, antes de querer criticar o projeto, ou dar uma de engenheiro de obra pronta e querer mudar tudo.

O câmbio manual de seis marchas é outro exemplo do bom ajuste feito pelos engenheiros da Renault Sport na Europa. Está muito bem casado com o motor e não é um câmbio 5+E. É um seis-marchas onde a velocidade máxima de 201 km/h é alcançada em 6ª marcha. Poderia ser diferente? Talvez pudesse, mas será que daria o mesmo prazer ao dirigir? O importante é que a 120 km/h o motor está rosnando a 3.550 rpm, um pouco abaixo da rotação de torque máximo. Dessa maneira não é necessário reduzir marcha em caso de aparecer uma subida pela frente. Nessa mesma condição, o nível de ruído interno é aceitável, permitindo escutar uma boa música e manter um diálogo com seu companheiro(a) de bordo.

E aquele terceiro pedal à esquerda, que muita gente já não sabe para que serve. A carga de aplicação não é alta e a modulação é direta. Nas primeiras arrancadas tive que ir me adaptando e ajustando a velocidade dos dois pés. Inicialmente, nas trocas de marcha, percebia o solavanco na cabeça, até que refinei o meu ajuste e passou a ser confortável. O mesmo acontece com os engates da alavanca de câmbio. No princípio tive dificuldades na mudança 5ª-6ª. A primeira vez entrou a 4ª. Por sorte não estava em aceleração forte. Caso contrário a viagem teria terminado ali mesmo. Bastou um pouco de costume e o movimento ficou natural e seguro. Todos os engates são precisos e com esforço dentro do esperado.

Ir trocando marchas uma seguida à outra é uma fonte de prazer. Fora a 1ª-2[ª, as quedas de rotação são típicas de câmbios escalonados para competição. Empolga de verdade. E para completa a “caixa do prazer” a marcha à ré é sincronizada também.

No gráfico n/v, rotação/velocidade, mais conhecido como “dente de serra”, vê-se que fora a troca 1ª-2ª, nas demais feitas a 6.000 rpm a rotação cai sempre bem acima da de torque máximo (4.000 rpm). Mas o motor é tão elástico que nem sente o “buraco” maior entre a primeira e a segunda. Os alcances nas marchas a .6.000 rpm são 1ª 47 km/h, 2ª 83, 3ª 106, 4ª 135, 5ª 177 e 6ª 202  km/h.

Os limites de velocidade na BR-116 totalmente duplicada entre São Paulo e Curitiba são irreais em alguns trechos, ficando bem abaixo da velocidade natural da rodovia. Isso deixa a viagem mais demorada e requer uma atenção constante ao velocímetro para não ultrapassar o limite e ser pego por um radar. Em trechos de 80 km/h é possível manter a 6ª marcha e a retomada para 110 km/h, quando permitido, mesmo sob comando do controlador de velocidade de cruzeiro, não requer uma redução de marcha, evidenciando a elasticidade do motor F4R.

O modo de condução Sport altera a curva de resposta de aceleração e parece que o carro fica mais leve e mais alegre nas acelerações e retomadas. Em trajetos urbanos é mais agradável dirigir nessa condição. A utilização do controle de velocidade de cruzeiro inibe automaticamente o modo Sport. Através do próprio botão Sport, segurando-o pressionado por 3 segundos, desliga-se o controle de estabilidade e tração. Essa condição de rodagem é recomendada apenas para situações de total controle, como em autódromos.

Dinâmica veicular ajustada

O conjunto pneus, suspensão e direção foram bem apreciados nos 1.570 km rodados nos cinco dias que fiquei com o carro. Em um primeiro momento cheguei a questionar se o cansaço não seria maior com esse conjunto. Mas já nos primeiros quilômetros foi possível sentir que além dos itens de chassis bem ajustados, há um complemento dado pelo banco.

Com revestimento em tecido e espuma de média densidade, os bancos conseguem filtrar a aspereza oriunda da rodagem do pneu 205/45R17 Michelin Pilot Sport 4, e que não foram totalmente filtradas pela suspensão de maior rigidez.

Bancos revestidos com tecido, em geral, são mais macios, e tem a vantagem de funcionar como absorvente sonoro, evitando que os ruídos se propaguem e reverberem dentro do habitáculo. Esta foi outra decisão acertada da Renault para que o R.S. tivesse preço competitivo e acessível dentro desse segmento, além de terem explorado muito bem a mescla de cores e logotipo R.S. nos encostos de cabeça dianteiros.

O ajuste da suspensão buscou dar conforto dentro de um compromisso de esportividade, e com isso deixaram as cargas de distensão dos amortecedores mais amenas. Poderiam ter aumentado um pouco e teríamos uma movimentação mais contida em grandes ondulações. Por outro lado, poderia trazer desconforto nas pequenas ondulações. É um balanço difícil de ser obtido para agradar a todos, mas o resultado alcançado foi muito feliz. É um carro firme, que aceita bem ser forçado na aceleração lateral, sem ser desconfortável o tempo todo.

Mudança de rota forçada

A BR-101 foi interditada na serra de chegada a Joinville devido a um acidente com três caminhões na serra, momentos antes de eu chegar. Essa interdição me obrigou a pegar um desvio em terra de 5 km e seguir até São Bento do Sul, SC, de onde segui para Joinville. Foi um acréscimo total de 100 km na viagem.

O R.S. foi muito bem no trecho de terra e as estradas estaduais utilizadas estavam em boas condições, permitindo mais um pouco de prazer ao volante, além de me forçar a fazer algumas ultrapassagens, usando assim a força do motor e a diversão do câmbio manual.

Outra atenção especial dos engenheiros da Renault foi com o sistema de freio. Considerando a massa sobre o eixo traseiro não seria necessário a utilização de freio a disco na traseira, mas já que a proposta é ser esportivo, não houve economia. O R.S. tem freios a disco ventilados na dianteira e a disco na traseira. As pinças pintadas de vermelho dão o requinte visual ao esportivo. A calibração do sistema dá preferência a uma curva de resposta mais imediata, onde com pouco esforço e pequeno curso do pedal de freio já apresenta boa desaceleração.

Em um primeiro momento é estranho voltar a dirigir com uma direção de assistência hidráulica; no caso do R.S. é eletro-hidráulica. O esforço de manobra é mais pesado e a indexação com a velocidade não é similar às elétricas. Mas até que me adaptei rapidamente à “novidade” e não causou cansaço durante a viagem. Se o uso tivesse sido mais urbano poderia ter incomodado mais. Acho que ficamos “viciados” com as direções eletroassistidas…

Conforto e comodidade

O pacote de conectividade oferecido no R.S. é suficiente para dar aquele conforto básico em viagem mais longa, sem que o prazer de dirigir o carro seja colocado de lado. A central multimídia faz o básico com espelhamento através do Android Auto e Apple CarPlay, e o sistema de som tem ótima resposta acústica.

O controle de velocidade de cruzeiro foi utilizado em boa parte do percurso. Os comandos estão localizados no volante multifuncional. Volante que tem revestimento em couro de ótima textura e agradável ao toque. Os comandos do sistema de som estão posicionados em uma alavanca adicional atrás do volante. Outro item que no começo parece estranho, mas que fica familiar rapidamente.

Vidros elétricos nas quatro portas com um toque para subir/descer em todas e comando centralizado no painel de porta do motorista é outra comodidade que gosto de ver nos caros. No meu ponto de vista isso demonstra respeito e atenção com o consumidor.

O quadro de instrumentos está bem posicionado e de fácil leitura através do volante. Computador de bordo com as funções básicas está disponível, além da temperatura do liquido de arrefecimento do motor. A critica fica para o tamanho dos caracteres no velocímetro e conta-giros. Poderia ser um pouco maior para facilitar a leitura. Faltou também o digital de velocidade, pois em tempos de radar a cada 500 metros, é importante termos a precisão da velocidade do veículo — para não ser mais um passando a 40 km/h em radar de 80 km/h.

Banco e volante com regulagem de altura ajudam a encontrar a melhor posição de dirigir. Apoio para o pé esquerdo é crucial para um carro que convida a ser explorado nas curvas. Ar-condicionado com controle automático de temperatura complementa o pacote de conforto para um carro que merece ser apreciado na sua essência.

Conclusão

O mercado brasileiro merecia ter mais modelos com essas características esportivas semelhantes ao R.S. sendo oferecido. Não estou falando de adesivos e adereços, e sim de motor, câmbio e chassi. Não são versões para vender 50 mil carros/ano, mas certamente atrairiam mais consumidores ao showroom dos concessionários das marcas, e estimulariam as vendas dos modelos de entrada.

O Brasil é um dos maiores fabricantes e consumidores de carros do segmento “B” (aqui chamados de compactos) no mundo, mas faltam alternativas diferenciadas. Talvez o R.S. seja o último dessa casta. A dupla Polo/Virtus GTS chegou com motor e visual diferenciado, mas pecaram em não apimentar mais a suspensão e não oferecem câmbio manual. HB20 tem a versão Sport e a GM anunciou nesta semana o Onix RS, mas ambos são apenas decoração esportiva, com a mesma mecânica do carro-base.

GB