Caro leitor ou leitora,
A BMW do Brasil nos fez chegar esta semana um valioso (e longo) material sobre o BMW 328 de 1936 e sua trajetória, que considerei merecedor de ser compartilhado com você. A compilação é da própria BMW.
Boa leitura!
Bob Sharp
Editor-chefe
O BMW 328
Poucos automóveis podem ostentar tanto fascínio aos olhos do público mais de 80 anos após sua estreia quanto o BMW 328. Fabricado entre 1936 e 1940, o BMW 328 foi um marco na história automobilística e foi o carro esporte de maior sucesso do mundo. a década de 1930 no cenário das corridas. Agilidade, aceleração, confiabilidade e construção leve — os designers da BMW se concentraram no essencial no desenvolvimento do 328, inaugurando uma nova era no processo. De fato, em uma época em que as potentes máquinas com compressor, dominavam as corridas, o BMW 328 Roadster — que pesava apenas 780 kg e produzia no máximo de 80 cv de potência na versão de produção em série — foi uma sensação. E com certeza, o novo roadster não perdeu tempo colocando seus fortes rivais com compressor firmemente no devido lugar em sua estreia em Nürburgring em 14 de junho de 1936.
O sucesso do BMW 328 está na soma de suas partes: design leve aplicado com rigor, distribuição de peso ideal, linhas aerodinâmicas, o motor perfeito e um chassi meticulosamente ajustado que oferece estabilidade impecável na pista. Tudo isso lhe permitiu sustentar uma nova compreensão do que um carro poderia ser, uma que visse a potência do motor combinada com a interação ideal de todos os componentes do carro, e complementada com a máxima eficiência, para alcançar o sucesso. Essas qualidades possibilitaram ao BMW 328 incorporar os valores que ainda sustentam a marca BMW hoje: dinamismo, apelo estético e um alto grau de inovação.
Tendo começado a vida como um carro de corrida em meados de 1936, a produção em série do BMW 328 de rua começou na primavera de 1937. No entanto, o carro esporte de alto desempenho não permaneceu reservado para pilotos profissionais; Embora fosse uma excelente máquina de corrida, era igualmente impressionante no uso diário. Isso significa que os clientes particulares também podem desfrutar da experiência de um roadster puro, que oferecesse um motor de alto desempenho e uma estabilidade impecável na estrada.
Sua velocidade máxima de 155 km/h o tornou um dos carros mais rápidos. E com apenas 464 exemplares produzidos, o BMW 328 é hoje um dos colecionáveis mais procurados do mercado. Seu fascínio reside na beleza atemporal de um conversível de dois lugares, sua engenharia ainda atraente e a aura que inúmeras vitórias em corridas criaram ao seu redor. Afinal, o BMW 328 não foi apenas um dos carros esportivos mais atraentes visualmente do período pré-guerra, mas na década de 1930 também foi o carro de corrida de maior sucesso na Europa.
A estreia do BMW 328
A história do BMW 328 teve um início emocionante. Ignorando a agora tradicional estreia num salão do automóvel, o carro esporte foi apresentado pela primeira vez a um público admirador em um ambiente mais competitivo, a Corrida Internacional Eifel em Nürburgring em 14 de junho de 1936. Um manto de silêncio envolveu o recém-chegado no período que antecedeu a prova. Apenas um punhado de insiders soube do segredo, por meio de um simplório folheto divulgado para este seleto grupo interno no final de 1935 que revelava a existência de um novo carro esporte de 2 litros que seria conhecido com a designação “Typ 328”. Não havia informações detalhadas sobre o carro, como produção e os números de desempenho. Na verdade, a estreia do veículo ocorreu sem nenhuma nota na imprensa. A versão Roadster, cuja chegada revolucionaria o mundo dos carros esporte nos próximos dois anos, ficou conhecida com o tempo, sem destaque. Suas qualidades foram deixadas para impactar a consciência pública sem empenho especial.
A tensão aumenta
Um dia antes da estreia do BMW 328, sábado 13 de junho de 1936: um dia agitado em Nürburgring chega ao fim, mas o ar ainda está pesado com a expectativa. A previsão do tempo para o dia seguinte é menos do que promissora, mas Ernst Jakob Henne, aquele com o distinto nariz adunco, estava relaxado: “Estamos acostumados com essas condições no ‘Ring’, comentou ele, encolhendo os ombros.” Domingo sem chuva não é um Domingo Eifel adequado.”
Henne pilotaria o novo carro, a última homenagem a um profissional que já havia estabelecido uma série de recordes mundiais para motocicletas BMW em anos anteriores. Na prática, seu veículo funcionava como um relógio e esperava-se que no dia seguinte fosse mais ou menos o mesmo.
Enquanto isso, os engenheiros do veículo, Rudolf Schleicher e Fritz Fiedle, faziam o possível para esconder o nervosismo, mas era inútil. Sua ansiedade era justificada; afinal, seu novo carro de dois lugares estava programado para estrear no dia seguinte em uma das corridas mais importantes do ano.
Uma estreia impressionante
Eram 34 pilotos inscritos na categoria de carros esporte na Corrida Internacional Eifel. Sete deles estavam na classe de 2 litros e cinco eram BMWs. Quatro eram carros Typ 319/1, o outro, o de Ernst Jakob Henne Roadster branco como neve. O carro se destacava dos demais, sua carroceria apresentava formas muito mais fluidas, uma frente curva com um par de grades estreitas em forma de rim semelhantes às do BMW 326 revelado no Salão do Automóvel de Berlim naquela primavera, faróis. integrados aos para-lamas, um para-brisa baixo inclinado e uma traseira alargada. Fora de vista, embora certamente não fora da mente depois dos tempos de volta do carro nos treinos, estava o novo motor escondido sob o capô. O som vindo à superfície através das duas correias no capô indicava a presença de uma unidade de seis cilindros que produzia talvez 80 cv ou mesmo 90 cv.
Conforme planejado, as agradáveis condições do dia de treino foram usurpadas pela chuva e neblina no domingo. Mas isso não impediu 250.000 fãs entusiasmados por corridas irem ao circuito para testemunhar a corrida mais emocionante da temporada. O novo BMW 328 sacudiu rapidamente seus rivais, alguns deles com motores de potência muito mais alta, no processo batendo o recorde de volta de Nürburgring para carros esporte. “Para uma corrida de primeira classe, perfeita, a Corrida Internacional Eifel em Nürburgring era o local ideal”, proclamou a imprensa diária.
“Um dos resultados mais impressionantes do dia foi a vitória do motociclista recordista mundial Ernst Jakob Henne na classe de carros esporte sem compressor até dois litros. Ele até conseguiu o tempo de volta mais rápido do que qualquer carro esporte!”, relatou um jornal. “Henne extraiu um desempenho incrível de seu novo carro de 2 litros “, acrescentou um espantado Die Motorwelt’. “Que aceleração magnífica! (…) este carro esporte é mais rápido do que todos os seus rivais com compressor. Henne venceu por uma clara margem.”
A corrida dos sonhos de Henne e a estreia do BMW 328 tornaram-se o folclore de Nürburgring. Mas isso não foi o fim da história: a vitória do novo carro esporte, cujo nome interno Baumuster 328 não apareceu em nenhum dos relatos efusivos da corrida, marcou o início de uma lenda que garantiu o status da BMW como sinônimo de compromisso esportivo.
Sucesso sustentado
E assim o BMW 328 obteve sua primeira vitória em sua estreia em Nürburgring. A vitória seria seguida por mais de 200 mais durante uma vida que durou até os anos 1950. Foi uma sequência de sucesso sem paralelo com qualquer outro modelo em sua classe. Poucos carros deixaram uma impressão da empresa tão duradoura na história do automobilismo como o BMW 328 com seu motor 2-litros de seis cilindros em linha.
Após a vitória em Nürburgring, a BMW começou a conquistar pistas de corrida em todos os lugares com um trio de protótipos BMW 328. A reação universalmente positiva à primeira vitória do novo carro esporte da BMW em Nürburgring gerou grandes expectativas. Houve alguns problemas iniciais com as altas velocidades contínuas no Grande Prêmio da França no circuito de alta velocidade de Montlhéry, mas o fluxo de voltas mais rápidas e vitórias logo foi retomado.
Já em agosto daquele ano, o importador britânico da BMW. H.J. Aldington alcançou a glória na corrida triangular Schleissheimer ao volante de um BMW 328, e foi Aldington quem pediu aos chefes da BMW que participassem de outra corrida fora da Alemanha. . Um trio de protótipos ostentando as cores Frazer-Nash-BMW verdes alinharam-se para o Tourist Trophy na Irlanda, obtendo os três primeiros lugares.
No entanto, ainda foram os três carros em pré-produção que se revezaram para acumular as vitórias, com vários pilotos diferentes ao volante durante os meses seguintes à estreia. Os clientes particulares eram forçados a ficar na fila espera, pois a produção demorava para começar; as primeiras unidades não foram entregues aos clientes até o final de abril de 1937. E foi um ano após a estreia espetacular de Henne antes que os proprietários particulares de BMW 328 pudessem testar sua nova compra nas corridas. Assim que os primeiros clientes finalmente obtiveram seu tão esperado BMW 328, ficou claro como o resto da temporada de corridas se desenrolaria. Por exemplo, na corrida Eifel em 1937 havia nove BMW 328s no grid, e a luta pela vitória seria, portanto, em casa. Ao longo dos anos que se seguiram, outros carros fizeram apenas algumas fortes tentativas de enfrentar os BMWs.
Notícias de vitórias continuaram a chover em Munique de todos os cantos da Europa. E não foram apenas vitórias de classe que o carro acumulou sem esforço, mas carros com motores muito mais potentes também sucumbiram ao seu desempenho. O pequeno carro esporte de 2 litros estava construindo uma bela coleção de vitórias na classificação geral sobre rivais que já haviam sido superiores. As corridas de carros esporte foram redefinidas rapidamente, o BMW 328 deu à classe de 2 litros um novo e potente competidor.
O desenvolvimento do BMW 328
Quando a base para a construção do BMW 328 foi lançada no início dos anos 1930, os criadores do carro, Rudolf Schleicher e Fritz Fiedler, tinham pouca ideia da importância que o carro esporte de dois lugares um dia alcançaria. Várias décadas depois, este Roadster, com seu potente motor 2-litros de seis cilindros, continua a ser elogiado como o carro esporte mais bonito e bem-sucedido de seu tempo. Schleicher e Fiedler formaram a equipe de engenharia ideal para tal projeto. Além de seu profundo conhecimento em muitas áreas da construção de automóveis, os dois homens tinham muitos anos de experiência, uma riqueza de ideias e, acima de tudo, ambição. Eles se complementavam perfeitamente, o especialista em motores Schleicher combinou seu talento com a experiência de Fiedler na construção de veículos para obter um resultado notável.
No BMW 328, eles desenvolveram um carro esporte refinado, cujas qualidades seriam um dos pilares para desenvolvimentos futuros nas próximas décadas. Os carros usados nas primeiras corridas de sucesso eram, na verdade, versões de protótipos desenvolvidas no ambiente mais simples. Hoje, a criação de um novo carro evolui como parte de um processo que custa milhões e leva vários anos. Inclui as contribuições de centenas de engenheiros e designers que trabalham sob o mais estrito sigilo em centros de desenvolvimento e estúdios de design. Em extremo contraste, o BMW 328 foi montado em tempo duplamente rápido, com uso mínimo de materiais e mão de obra.
Quando Schleicher e Fiedler conceberam o BMW 328, não havia pesquisa de mercado, departamento de design ou túnel de vento na BMW, nada das ferramentas eletrônicas que seus colegas consideram corriqueiras hoje. Naquela época, os designers amontoavam-se em torno de pranchetas ou na oficina de teste, usando as mãos para moldar suas ideias. O fato de um carro de tanto sucesso ter sido criado neste ambiente destaca a conquista dos designers — o BMW 328 é uma obra-prima da arte da engenharia. Se eu destacasse um aspecto do que torna o BMW 328 tão especial, seria a coerência do conceito geral. O carro esporte não era lá muito inovador para a época ou particularmente potente, mas seus componentes individuais — o trem de força, a carroceria e o chassi — juntaram-se para formar um todo superior. E ainda hoje é um pacote atraente e impressionantemente resolvido.
O trem de rodagem: melhorando um bom sistema
Embora o BMW 328 tenha sido desenvolvido com base no BMW 319/1, ele diferia significativamente tanto em sua aparência externa quanto sob a pele. Na verdade, os atributos técnicos do novo carro esportivo combinaram para fazer o 319/1 “parecer muito antigo” quando comparado diretamente. A falta de recursos para um design completamente novo significou que o BMW 328 teve que se contentar com uma versão modificada do motor de 50 cv do BMW 326. O bloco de ferro fundido de 2 litros recebeu um novo cabeçote (feito de liga de alumínio ) com válvulas dispostas em “V”. O acionamento das válvulas cabia à árvore de comando montada lateralmente no lado do escapamento e varetas. Esta atualização impressionantemente eficaz aumentou a potência para 80 cv a 4.500 rotações por minuto.
A experiência da pista é transferida para a rua
Aquelas primeiras saídas com os protótipos do BMW 328 na pista de corrida mostraram aos engenheiros de Fiedler e Schleicher que mais trabalho de desenvolvimento era necessário para o 328 quando ele fosse usado tanto na rua quanto em corridas. Eles começaram tentando eliminar os pontos fracos que haviam sido obstinadamente evidentes durante a corrida de alta velocidade em Montlhéry. Ao mesmo tempo, eles estabeleceram um departamento de corrida para fornecer uma plataforma profissional a partir da qual executar atividades de corrida para o BMW 328. Esse departamento também garantiu que o conhecimento obtido com as corridas fluísse para o desenvolvimento do 328 de série e também para a a produção de outros modelos BMW.
O BMW 328 produzido em série se beneficiou das descobertas feitas nas pistas na forma de uma caixa de câmbio reforçada e eixos traseiros reforçados, por exemplo. Além disso, os motores de corrida usados na Mille Miglia de1940 receberam virabrequins reforçados. Estes apresentavam nove contrapesos, incluindo um elemento de peso central reforçado que eliminava o risco de flexão. Esses virabrequins e uma série de outras melhorias, particularmente no controle de válvulas, permitiram que os motores de corrida funcionassem em rotações de até 6.000 rpm.
Isso elevou a potência do motor registrada no dinamômetro para 136 cv. A produção em série também se beneficiou desses avanços. A experiência com virabrequins de corrida se refletiu em áreas como o desenvolvimento do motor do primeiro BMW do pós-guerra, o “Typ 501”, cujo virabrequim também apresentava nove contrapesos.
A carroceria: design leve como princípio de construção
Mas não foi apenas a transmissão modificada que causou uma impressão convincente. O BMW 328 também se gabava de que nenhum outro carro na época poder a ele se igualar. As qualidades notáveis do BMW 328, as altas velocidades médias que alcançava e suas excelentes características de dirigibilidade foram fruto de um princípio de design introduzido com o BMW 303: construção leve. Desde o início da década de 1930, a BMW era mais sinônimo desse conceito do que talvez qualquer outra fabricante. Os elementos-chave deste princípio de design inovador incluem o uso de materiais com o menor peso específico possível, onde a construção do carro permite, e técnicas de construção de chassis e carroceria de última geração que representam um afastamento do pensamento convencional.
A construção da estrutura tubular desenvolvida pelo engenheiro Fritz Fiedler e patenteada pela BMW desempenhou um papel importante na limitação do peso do BMW 328 a 780 kg.. Esse quadro consistia em dois tubos longitudinais com seção circular que convergiam em forma de “A” das rodas traseiras para a frente do carro, acomodando a largura do motor, e eram conectados por perfis retangulares. O chassi resistente e leve suportava a suspensão dianteira com triângulos inferiores e um feixe de molas transversal superior, enquanto o eixo traseiro motriz tinha molas feixes de molas semi-elípticas longitudinais..
As seções transversais do tubo foram afiladas em direção às áreas na parte traseira sujeitas a forças de flexão menores, ajudando a reduzir significativamente o peso do quadro. Esse design especial de tubo também melhorou a resistência à flexão e a rigidez torcional, dando ao carro uma dirigibilidade melhor e mais direta. Portanto, um chassi tubular tinha enormes vantagens sobre as construções com a estrutura de seção em “U” mais comum na época.
No entanto, muitos motoristas naquela época acreditavam que um carro mais pesado era mais seguro e também mais fácil de controlar do que um modelo leve. Você ouviria a mesma opinião repetidamente: que apenas um carro pesado “ficaria na estrada como cola”, ou seja, teria uma boa aderência à estrada. No entanto, os especialistas da BMW apontaram que a aderência ao solo estava diretamente relacionada à força centrífuga, que dependia da massa: quanto maior a massa, maior a força centrífuga. Além disso, as forças inerciais mais fortes também afetam todas as outras partes rotativas e amortecidas do carro. Um peso bruto mais alto requer desempenho mais alto para movimentar o peso morto, e um peso bruto alto também coloca cargas significativamente maiores nos componentes do motor. Tudo isso significa que reduzir o peso de um carro oferece vários benefícios.
A BMW acreditava firmemente no design leve, o BMW 328 fornecendo um excelente exemplo de seu compromisso em transferir os princípios de uma técnica de construção que ainda prevalece na produção em série de todos os seus modelos.
Começa a produção em série
Tendo feito sua estreia como carro de corrida em 1936, a produção em série do BMW 328 começou finalmente um ano depois. Longe de ser projetado exclusivamente para corridas, era um “carro potente para o uso diário em viagem e lazer”, como anunciado. No entanto, não houve nenhum evento promocional e atenção da imprensa que esperaríamos hoje de um carro esporte projetado para uso em rodovias e diártio. Na primavera de 1938, a Bayerische Motoren Werke entregou o 200º BMW 328 ao seu proprietário. Mesmo assim, apenas 464 unidades foram produzidas até 1940, deixando o 328 uma raridade cobiçada nos círculos de carros clássicos de hoje. Os custos iniciais do BMW 328 totalizaram 445.000 marcos, um gasto relativamente modesto considerando o 1,4 milhão de marcos que o BMW 320 representou e os 2,3 milhões de marcos necessários para dar vida ao sedã BMW 326.
Equipamentos
Quando se tratava de entrar no veículo, o BMW 328 exigia que se colocasse a mão no interior do carro, pois as portas não tinham maçanetas externas. Sentado ao volante, o motorista era saudado por um par de instrumentos agradavelmente claros e de mesmo diâmetro: o velocímetro graduado até 180 km/h na esquerda e o conta-giros 0-5.000 rpm na direita, unidos por três instrumentos menores incumbidos de manter o motorista informado do nível de combustível, da pressão de óleo e da temperatura da água. Os botões e interruptores usuais para o motor de arranque, luzes, afogador e indicadores de direção completavam o painel. Os acessórios-padrão também incluem um porta-luvas com tampa, bolsas nas portas e uma caixa de ferramentas bem abastecida. No centro do volante preto de três raios estava o botão para as duas buzinas Bosch posicionadas atrás da grade de duplo rim.
E no caso de a bateria acabar, havia um orifício para uma manivela de partida na cobertura do radiador, sob a grade de duplo rim, um recurso comum na época. O estepe ficava alojado em um recesso na parte traseira.
Os três primeiros protótipos não tinham portas e não vinham com suporte ou orifício na parte traseira para o estepe. Seu para-brisa era baixo e de uma só peça. Em contraste, os carros produzidos em série posteriores tinham para-brisa que consistia de duas metades em ângulo de “V”, que podiam ser dobradas individualmente e tinham um limpador de para-brisa em cada uma. Além disso, o BMW 328 vinha de fábrica com rodas de disco de fixação central patenteadas Kronprinz com pneus 5.25-16. Atrás deles, freios hidráulicos com tambores de 280 mm de diâmetro forneciam boas distâncias de parada para a época. As duas correias de couro no capô davam um toque particularmente esportivo. Junto com o design clássico de ” duplo rim” da grade do radiador, esses cintos de couro marrom claro, mantidos no lugar por um fecho de clipe, representaram um elemento de estilo proeminente do BMW 328.
O departamento “Künstlerische Gestaltung”
A engenharia sob a superfície do BMW 328 era realmente impressionante, mas a aparência do carro também estava entre seus pontos fortes. Na verdade, visto pelos olhos do século 21, este ainda é um dos mais belos carros esporte da década de 1930. Certamente, seu visual deslumbrantes não surgiu por acaso. Desde a década de 1930, a BMW prestou muita atenção aos ingredientes estéticos do desenvolvimento de veículos, bem como aos aspectos técnicos. Em 1934, a empresa reuniu suas atividades de desenvolvimento de veículos sob o olhar atento de Fritz Fiedler em Eisenach. Sua equipe contava com apenas 20 pessoas naqueles primeiros tempos, mas o departamento logo começou a crescer. Por exemplo, em 1º de outubro de 1936, o especialista em carroceria Wilhelm Kaiser foi a Eisenach para reforçar a equipe. Suas tarefas incluíam desenhar carroceria para o 328. Usando os protótipos feitos à mão como base, ele projetou uma forma que emprestava as características suaves e fluidas do novo 326 e podia ser montada com ferramentas relativamente simples de peças pré-estampadas. Tudo isso fez do BMW 328 uma combinação harmoniosa de forma e função.
O BMW 328 atuou como um catalisador para a mudança. Quando o departamento de desenvolvimento de carros se mudou para Munique em 1937, Kaiser assumiu o escritório de design e desenvolvimento de carroceria em Munich-Milbertshofen. Logo ficou claro que a equipe não tinha mão de obra para lidar com tarefas futuras, o que levou à criação em 1º de setembro de 1938 do novo “Künstlerische Gestaltung”, Departamento de Design, chefiado por Fritz Fiedler. Isso deu a Munique um estúdio de design de vanguarda, onde os designers trabalharam com clay, como seus colegas americanos. Foi aqui que suas ideias literalmente tomaram forma, seus designs, como hoje, foram traduzidos em modelos em tamanho real e depois refinados para criar uma obra de arte emocional. Pelos próximos dois anos e meio, a equipe de design foi responsável pela concepção de todos os carros nas fases de planejamento e desenvolvimento: o 330, 335, 332, o Mille Miglia Roadster e o sedã Kamm Racing são exemplos notáveis.
Mais potente, mais rápido, mais leve: as diferentes formas de carroceria de competição do BMW 328
Desde sua primeira apresentação na corrida Eifel em 1936, o BMW 328 estabeleceu rapidamente um controle de ferro nas pistas de corrida da Europa. Para os engenheiros de Munique, entretanto, isso não era motivo para parar de pisar no acelerador. Em vez disso, eles trabalharam duro para aumentar a potência original do carro para 80 cv. Fabricantes rivais já haviam aumentado seus motores para cerca de 110 cv, mas nenhum aumento significativo acima desse nível era esperado. Certamente, havia pouco espaço para reduzir ainda mais o peso do que já era um carro leve em forma de produção em série. Nesse estágio, reduzir a resistência parecia a única maneira de aumentar sua velocidade. A forma curvilínea do 328, com seus para-lamas dianteiros proeminentes, pode ter sido um golpe de mestre de engenharia e design, mas era menos do que ideal do ponto de vista aerodinâmico. E assim os engenheiros da BMW decidiram projetar uma carroceria completamente nova com base nos conhecimentos mais recentes em pesquisa de aerodinâmica.
O BMW 328 Touring Coupé
Em 1938, os rivais da BMW forneceram evidências claras, principalmente em Le Mans e na Mille Miglia, de que os carros com motores menores podiam alcançar velocidades extremamente altas por meio do uso de carrocerias leves e aerodinâmicas. Os carros abertos demonstraram ser menos eficientes aerodinamicamente do que os carros fechados, e a BMW não estava disposta a discutir. Em 1938, foi tomada a decisão de construir um sedã de corrida de teto rígido baseado no BMW 328 Roadster. No entanto, os testes iniciais não foram exatamente bem-sucedidos e os engenheiros não tiveram o luxo do tempo: no início daquele ano, autoridades de automobilismo na Itália e na Alemanha resolveram realizar uma corrida de estrada entre Berlim e Roma, e a BMW estava pronta para competir. A corrida foi adiada várias vezes, mas a BMW também deveria usar as cores alemãs nas corridas Mille Miglia e Le Mans, então não havia um segundo a perder. Com o aumento da pressão, o departamento de corrida recorreu à Carrozzeria Touring para construir um carro aerodinâmico para o início da temporada de 1939. O carrozziere milanês já havia concluído um projeto semelhante para a Alfa Romeo e concordou sem pestanejar.
O cupê baseado no BMW 328 foi apareceu pela primeira vez em Le Mans em 1939 com Prince Max zu Schaumburg-Lippe, o piloto líder da equipe NSKK (Direção Nacional-Socialista de Automobilismo), ao volante. O cupê superleggera (superleve), pesando apenas 780 kg, venceu a classe de 2 litros por uma margem impressionante, registrando uma velocidade média de mais de 130 km/h. Isso foi o suficiente para garantir o quinto lugar na classificação geral, no processo superando carros significativamente mais potentes e aumentando as esperanças para as oportunidades da empresa na Mille Miglia no ano seguinte.
Os automóveis BMW estavam perfeitamente posicionados para repetir as conquistas das motocicletas da empresa, que já haviam alcançado um sucesso impressionante nas corridas. Em 1940, esse impulso levou a vários novos BMW 328s: três roadsters e, pela primeira vez, um sedã de competição com uma capota rígida feita por ela mesmo: o “Kamm Coupé”.
O BMW 328 Kamm Coupé
O sucesso do cupê levou os engenheiros de Munique a produzir sua própria versão de capota rígida do BMW 328. No recém-formado departamento “Künstlerische Gestaltung”, sob a liderança de Wilhelm Meyerhuber, uma nova carroceria aerodinâmica foi criada. O novo chassi espacial era feito de liga de magnésio Elektron e pesava apenas 30 kg, enquanto a carroceria de alumínio conferia ao carro uma aparência aerodinâmica. As especificações testadas pelo Professor Wunibald Kamm no túnel de vento foram seguidas com precisão, resultando em um carro com um coeficiente aerodinâmico (Cx) em torno de 0,25 (medido usando um modelo). Isso era significativamente menor do que o cupê normal (cerca de 0,35).
O “Kamm Coupé” teve a primeira oportunidade de demonstrar o seu potencial de desempenho na autoestrada entre Munique e Salzburg. Com uma velocidade máxima de 230 km/h, tornou-se o BMW mais rápido até então. No entanto, a eclosão da guerra lançou inicialmente dúvidas sobre se ele teria a chance de provar o que poderia fazer contra seus rivais. No evento, o Kamm Coupé esteve em ação na Mille Miglia de 1940.
Na turbulência do início do período do pós-guerra, o carro saiu do radar e mais tarde chegou a notícia de que havia sido desmontado. No entanto, em 2010, a BMW Classic encomendou uma réplica do automóvel, dando nova vida não apenas a um marco importante na história do automobilismo, mas também à história da aerodinâmica veicular.
O BMW 328 Mille Miglia Roadster
No entanto, os dois carros de teto rígido não viajaram sozinhos para a Itália para a Mille Miglia na primavera de 1940: três conversíveis de dois lugares se juntariam a eles no início da corrida em Brescia. Meyerhuber conseguiu transferir o design aerodinâmico para o roadster. A presença ágil e abrangente do roadster aerodinâmico permitiu que ele irradiasse uma sensação de dinamismo e velocidade, mesmo sem girar uma roda. Este foi outro carro em que os modelos foram criados para testes em profundidade no túnel de vento de Stuttgart.
No outono de 1939, uma estrutura espacial foi instalada no chassi padrão do vencedor da classe na Mille Miglia do ano anterior e coberta com uma fina casca de alumínio. A proeminente borda seus para-lamas dianteiros logo deu ao carro o apelido de Roadster “Trouser Crease” (prega de calça). Mais uma vez, os especialistas conseguiram extrair mais potência do motor, os Roadsters de 1.971 cm agora produziam 130 cv e o cupê Kamm chegando a 136 cv,: números sensacionais para a época.
O piloto de corrida de Munique, Uli Richter, foi encarregado de retirar o carro pronto, no frio congelante, para uma série de testes de alta velocidade ao longo das Autobahnen fora de Munique. No entanto, o Roadster aerodinâmico exigia apenas melhorias mínimas. Outras estruturas de dois volumes já haviam sido montadas no chassi necessário, mas o relógio estava começando a contar. O departamento de carrocerias em Munique estava com falta de pessoal para o trabalho em questão e temia-se que os dois carros não estariam prontos para cumprir o prazo da primavera. Se alguma vez houve um momento para reconstruir as boas relações com Milão, foi esse. Os dois carros de corrida semiacabados foram devidamente transportados para a Touring, e o experiente encarroçador italiano não teve problemas para terminar o trabalho em um curto espaço de tempo.
O BMW 328 e o Mille Miglia
A Mille Miglia era a corrida de esttada mais longa do mundo e começou de Brescia indo em direção a Cremona, Piacenza, Bolonha, Florença e Siena, até Roma. O retorno a Brescia levou os pilotos por Perugia, Ancona, Ferrara e Veneza. Os pilotos e suas máquinas percorriam 1.000 milhas (1.600 quilômetros) — sem parar — pelo interior da Itália, cidades e vilarejos, no que foi desde o início um dos desafios mais extenuantes para o homem e para a máquina. O sucesso na Mille Miglia era um teste da competitividade de uma empresa não só em corridas, mas também na construção de automóveis em geral.
A estreia na Mille Miglia
.A Mille Miglia de 1938 foi marcada para o início de abril e marcou o início da temporada de corridas na Europa continental. Os grandes Alfa Romeos entraram na temporada como favoritos e foi apenas uma mudança nos livros quando a dupla italiana Biondetti/Stefani levou o Alfa Romeo à vitória na classificação geral a uma velocidade média de 133,391 km/h. No entanto, a maior surpresa ainda estava por vir. A dupla de pilotos Fane/Williams levou seu BMW 328 ao oitavo lugar na classificação geral, vencendo a classe de 2 litros e deixando um número considerável de carros com compressor em seu rastro. Os companheiros da equipe BMW 328 de Fane e Williams colocaram a marca em uma corrida de sucesso, seguindo-os para casa em décimo, décimo primeiro e décimo segundo lugar na classificação geral e garantindo o segundo, terceiro e quarto lugares em sua classe.
Somado a isso, conquistaram também o prêmio de consistência de equipe o prêmio de melhor participante estrangeiro.
O 328 tinha mostrado que era capaz de lidar com velocidades incrivelmente altas em longas distâncias sem reclamar. A combinação no carro de potência impressionante e aderência perfeita na estrada provou que era possível superar o desafio de rivais muito mais potentes.. Para a BMW, esse sucesso representou um avanço internacional no automobilismo europeu.
A Mille Miglia de 1940: o maior triunfo do BMW 328
A situação política fez com que apenas algumas corridas ocorressem em 1939 e 1940. Uma delas foi a Mille Miglia 1940. Embora ainda cobrisse 1.600 quilômetros, os pilotos não competiriam na rota clássica de ida e volta para Roma, mas em um percurso triangular de 167 quilômetros entre Brescia, Cremona e Mantua, que seria percorrido nove vezes. A BMW pensou grande e entrou no evento com cinco BMW 328s de corrida sem concessões. Junto com os três Roadsters, o Touring Coupé e o Kamm Coupé, um par de versões de teto rígido foi adicionado a programa. Os motores de corrida dos cinco carros Mille Miglia desenvolviam entre 130 cv e 136 cv e eram capazes de atingir velocidades máximas de 200 a 220 km/h.
Embora o BMW 328 Roadster tenha vencido a classe de 2 litros no Miller Miglia de 1938, a BMW experimentaria seu maior triunfo em 1940.
Em 28 de abril de 1940, às 6h40, o piloto do Touring Coupé Huschke von Hanstein tornou-se o líder da categoria de 2 litros e nunca a abandonou na distância de 1.503 quilômetros. Após oito horas, 54 minutos e 46 segundos, o carro número 70 recebeu a bandeira quadriculada. Von Hanstein e seu copiloto Bäumer não só completaram as honras de classe, com uma velocidade média de 166.723 km / h, mas também conquistaram a vitória na classificação geral e, estabelecendo uma marca de 174,102 km/h, registraram a média de volta mais rápida.
Nenhum outro vencedor do Mille Miglia, antes ou depois, igualou as velocidades alcançadas pelo “Rennbaron” (barão de corrida) em seu BMW 328 Mille Miglia Coupé com carroceria Touring.
Os abatidos italianos tiveram que esperar mais de um quarto de hora pelo segundo colocado Alfa Romeo de Farina/Mambelli. Em terceiro lugar ficaram Adolf Brudes e Ralph Roese em um dos três Roadsters aerodinâmicos da BMW. Os outros titulares da BMW ficaram em quinto e sexto lugar. Apenas o Kamm Coupé foi forçado a abandonar devido a problemas no motor. No entanto, até a sua “morte” prematura, esteve muito perto do Touring Coupé de Huschke von Hanstein e poderia muito bem ter lutado muito pela vitória se não tivesse sucumbido. As posições de destaque dos BMWs garantiram que Munique também tivesse o prêmio da equipe para comemorar ao lado da vitória na classificação geral. Seu sucesso na Mille Miglia 1940 representou o coroamento da já fecunda história do automobilismo da empresa até hoje.
O BMW 328 no período pós-guerra
O BMW 328 continuou a ter sucesso nas competições internacionais na década de 1950. Isso o torna um dos carros de corrida de maior sucesso na longa história da BMW no automobilismo. Embora o esporte a motor estivesse longe de ser um evento regular na Alemanha do pós-guerra, quando isso acontecia, um punhado de BMW 328s sempre teve destaque na largada. Muitos pilotos fizeram modificações na aerodinâmica e no motor de seus carros, e alguns até empregaram suas próprias equipes de mecânicos. Na verdade, os pilotos independentes enriqueceram o cenário das corridas como designers, criando máquinas de corrida cheias de imaginação e improvisação. Na década de 1950, mais de 10 anos após seu lançamento, o BMW 328 e seus descendentes de vários fabricantes de carrocerias ainda dominavam a classe de 2 litros.
O BMW 328 hoje
Dos 464 exemplares do BMW 328 fabricados, apenas cerca de 200 sobreviveram, dos quais 120 estão na Alemanha. Muitos ainda participam de corridas históricas até hoje. E carros da própria coleção do BMW Classic podem ser encontrados regularmente no auge da ação, geralmente com figuras ilustres ao volante. Na verdade, em 2003, o rei Carlos XVI da Suécia se juntou ao príncipe Leopold da Baviera para a renascida Mille Miglia, agora realizada como prova de regularidade, em um BMW 328 Touring Roadster.
Em 2004, uma vitória muito especial foi adicionada às mais de 200 vitórias alcançadas pelo BMW 328 na década de 1950, o famoso carro esporte antigo que reescreveu a história do Mille Miglia. Giuliano Cané e sua copiloto e esposa Lucia Galliani alinharam no carro vencedor de 1940, o BMW 328 Touring Coupé, e rapidamente aplicaram o invejável truque de adicionar a vitória na moderna Mille Miglia ao seu sucesso mais de 60 anos antes. E isso fez do BMW 328 Touring Coupé o primeiro carro a basear seu sucesso na Mille Miglia original com a glória em sua reencarnação histórica.
Então, em 2010, exatamente 70 anos após vencer a Mille Miglia de 1940, o BMW 328 Touring Coupé fez tudo de novo. Mais uma vez, foram Giuliano Cané e Lucia Galliani que conduziram o Coupé majestosamente pelas várias etapas e percorreram os 1.600 quilômetros pela Itália sem nenhum problema técnico. Enzo Ciravolo e Maria Leitner adicionaram a cereja no topo do bolo do sucesso da BMW ao terminar em terceiro em um BMW 328 normal em outro exemplo de repetição da história da Mille Miglia. Setenta anos antes a BMW também havia conquistado o terceiro lugar.
Para lembrar como os carros dos anos 1940 são potentes hoje, você só precisa testemunhar numa viagem à Itália para o evento. Não há transporte ou trailer à vista; em vez disso, como há 70 anos, eles viajam de Munique a Brescia por conta própria. E o que é mais impressionante, eles completam a viagem com um único tanque de combustível; Então, como agora, os motores não eram apenas potentes, mas também eficientes. Motoristas e carros podem encontrar uma grande variedade de condições climáticas no caminho para Brescia e durante o evento em si, mas nada pode refrescar o ânimo dos pilotos e carros: estejam eles tomando sol a 27 ºC no Adriático ou tremendo um pouco acima de zero na neve e na névoa do Monte Terminillo, as equipes experimentam tudo o que o clima italiano tem a oferecer. E hoje, como antes, lutam pela vitória em estilo suntuoso.
BS
