Caro leitor ou leitora,
Minha coluna “Perfume de carro” de hoje é a história do sucesso da Equipe Willys, contada por Bird Clemente, que gentilmente me autorizou a publicá-la.
Espero que goste!
Douglas Mendonça
O sucesso da Equipe Willys contado por seu piloto Bird Clemente
Em 1956 foram instaladas as primeiras fabricantes de automóveis no Brasil. A Indústrias Romi, de Santa Bárbara D’Oeste, SP, começou a produzir o microcarro Rom-Isetta em setembro de 1956, e a Vemag S.A. – Veículos e Máquinas Agrícolas, de São Paulo, iniciou a produção dos DKW, sob licença da Auto Union GmbH, dois meses depois.
Nesta mesma época o radialista Wilson Fittipaldi se associa ao presidente do Centauro Motor Clube, Eloy Gogliano, e realizam a Mil Milhas Brasileiras, dispondo recursos das indústrias de autopeças que contribuíam com inéditos e valiosos prêmios, além de fornecerem gratuitamente seus produtos para os concorrentes. Era uma nova fase, a indústria automobilística recém-nascida logo perceberia o interesse do público, elegendo as pistas e em especial as Mil Milhas Brasileiras como importante vitrine para promover as vendas e desenvolver a qualidade de seus produtos.
A Vemag, em 1960, foi a primeira fabricante a montar um departamento de competição no Brasil. Jorge Lettry é nomeado chefe de equipe oficial, e me convoca, junto com Mário César “Marinho” de Camargo Filho, como seus pilotos oficiais para disputar a temporada. Com o resultado positivo da iniciativa, outras fabricantes que vieram logo depois seguiram o bom exemplo e passaram a participar também das competições, como a equipe oficial da Simca do Brasil com o Chambord, a Fábrica Nacional de Motores com FNM 2000 JK, que era o sedã Alfa Romeo 2000 italiano produzido aqui, e a Willys-Overland do Brasil com o Renault Gordini e o Interlagos berlineta, versão brasileira do Alpine A-108, pequena fabricante francesa que tinha ligações com a Renault
O automobilismo brasileiro seguiu neste formato e ao longo do tempo praticamente todas as fabricas montaram seu departamento de competições, que resultou na seleção por competência, nesta época surgindo a primeira safra de pilotos de carreira, que na próxima década, a de 1970, iriam brilhar no automobilismo internacional.
Os apreciadores do automobilismo, jornalistas e historiadores constataram a destacada importância da Equipe Willys na história do automóvel e do automobilismo brasileiros. Foi a resposta positiva a um planejamento ousado, com altos investimentos, que formou uma equipe de técnicos, mecânicos e pilotos muito forte, dispondo da parceria da Renault francesa por intermédio de Jean Rédélé, titular da Alpine, fabricante de pequenos carros esporte e preparador, que faziam sucesso em competições na Europa.
Começo
Na década de 1950, quando surgia à primeira fábrica de automóveis aqui, o Brasil era um país ainda subdesenvolvido, mas com o futuro promissor, especialmente como produtor agrícola. Quem poderia imaginar que seriamos um dos maiores mercados do mundo. Nestas circunstâncias, em 1957 foi instalada a Willys-Overland do Brasil para produzir o Jeep Willys CJ-3, ideal para nosso desenvolvimento pelo fato de nossas estradas naquela época serem quase todas de terra, inclusive havia estados praticamente inexplorados, e os ruralistas necessitavam de veículos com tração nas quatro rodas.
Não havia dificuldades na comercialização destes utilitários que eram necessários para o desenvolvimento do país, e, o mercado era próspero.Não demorou um ano é surgiu a Rural Willys, uma camioneta de uso misto com tração nas quatro rodas, ideal para as nossas estradas.
Mas a Willys viu também possibilidade de competir no mercado de carros populares e fez um acordo de associaçãoom a então estatal Renault para produzir aqui a linha Dauphine, recém-lançada na Europa e que já era grande sucesso por lá. A Renault tinha tradição esportiva e havia versões interessantes na nova linha, como o Renault Dauphine Gordini e o Renault 1093, esta bem potenciada. O Dauphine foi lançado em 1959, mas em 1960 outro automóvel era lançado pela Willys, que vivia um período de grande expansão, o Aero-Willys, sedã americano médio surgido l[a em 1955 com o nome Aero Ace.
O presidente da Willys era o americano William Max Pearce, que combateu na Segunda Guerra Mundial, atuando no Pacífico como piloto de caça da Marinha. Era um executivo de ideias avançadas, assim como a diretoria da empresa, composta de brasileiros e americanos, estes geralmente bastante liberais e que combinavam bastante com os brasileiros, com o nosso jeito e se harmonizavam com as aspirações, amor e vocação que os brasileiros têm por carros esporte e automobilismo, e os Renault caíram como uma luva nos nossos planos. Assim, com este clima favorável, criar e desenvolver o Departamento de Competição da Willys foi fácil. O presidente Max Pearce, assessorado e influenciado por Mauro Salles, cuja agência de publicidade detinha a conta da Willys, tornou tudo bastante simples.
O Alpine A-108, ou Interlagos
Dentro dessa tradição, a fábrica se unia à citada Alpine, que forneceria know-how, peças e serviços para o Departamento de Competição do Brasil. O Alpine A-108 tinha a carroceria era feita de um material ainda novidade na indústria automobilística brasileira, o plástico reforçado com fibra de vidro, que naquele tempo era mais conhecido pelo seu nome em inglês, fiberglass.
O Alpine A-108 existia em três versões de carroceria: conversível, cupê e berlineta. Esta era muito atraente, com linhas fluidas e intimidantes criadas pelo carroziere italiano Giovanni Michelotti. Como já havia os laços com a Renault, a Willys decidiu entrar no novo segmento que despontava no Brasil, o dos carros esporte, e o Alpine se mostrava ideal para isso. Seu lançamento foi o grande sucesso do Salão do Automóvel em São Paulo de 1961. Nesta época eu estava na Equipe Vemag e nos surpreendemos diante daquele maravilhoso e fantástico carro que seria nosso concorrente.
O produção do Alpine A-108 — aqui rebatizado Interlagos, nome sugerido por Mauro Salles, que já anunciava seus propósitos para o automobilismo brasileiro. — começou num galpão no bairro paulistano do Brás, mas logo se mudou para Santo Amaro. Para dirigir a pequena fábrica foi contratado o piloto paulistano Christian Heins, que havia trabalhado na Porsche, mas que tinha outra missão, paralela: criar o Departamento de Competição e colocar o Gordini e o Interlagos na pista sob o manto de Equipe Willys. Para tanto foram preparados três Gordini, de números 40, 41 e 42 e três berlinetas, 12, 21 e 22 que foram pintados nas cores da bandeira brasileira, amarelo com uma faixa central verde. Inicialmente fizeram parte da equipe os pilotos Luiz Pereira Bueno, Danilo de Lemos, Eugênio Martins, Agnaldo de Góes, Rodolfo “Fofô” Olival Costa, Wilson Fittipaldi Júnior e o próprio Christian Heins, mais conhecido pelos amigos e fãs como “Bino”, que era como sua mãe o chamava desde pequeno.
Não faltavam recursos para que a cada corrida a equipe se apresentasse melhor, mas entre várias e tantas vitórias a mais importante foi a 500 Milhas de Interlagos de 1962, quando o grande rival era o Porsche 1600 Super 90, pilotado pelos notáveis Chico Landi e “Marinho”. Foi um show de pilotagem do Bino, que ficou indelével na sua história e na dos Interlagos amarelinhos.
A grande perda
Seis meses depois ele foi escalado para pilotar um protótipo Alpine M63 de 1.001 cm³ em dupla com o jornalista e piloto francês José Rosinsky na 24 Horas de Le Mans de 1963. Com uma hora de corrida ele liderava sua categoria e numa lombada sem visibilidade se deparou com um acidente, havendo um carro atravessado no meio da pista. Ele teve de desviar, mas saiu da pista e bateu numa árvore (ainda não havia guardrails nas pistas). Com o forte impacto, irrompeu-se um grande incêndio e dessa maneira perdia o Brasil o seu grande ídolo. Era sábado 15 de junho de 1963. Nunca vou me esquecer desse dia.
Quando eu soube da morte do Christian fiquei bastante abalado. Fui ao Frevinho, ali na Rua Oscar Freire quase na Rua Augusta, uma lanchonete que frequentávamos e que tinha uma pizza deliciosa. Chegando lá encontrei o Wilsinho, sentamos à uma mesinha e pouco falamos. Compartilhamos aquela amargura, ficamos ali sentados, apenas vivendo a tristeza da perda do Bino. O Wilsinho o adorava, tanto que registrou o filho como Christian em homenagem ao ídolo, e assim futuramente mais um Christian brilharia nas pistas do mundo.
Com a morte do Bino, assumiu o Departamento de Competição da Willys o seu secretário e assessor Luiz Antônio Greco, que estaria fadado a ser uma das personalidades mais importantes do automobilismo brasileiro. Foi sob o comando dele a convocação, de uma tacada só, dos predestinados e fantásticos garotões Chico Lameirão, José Carlos Pace e Carol Figueiredo.
Contratado
Já estavam na Equipe Willys Luiz Pereira Bueno e Wilson Fittipaldi Júnior. O Greco precisava de mais um piloto pronto e experiente para preencher a lacuna deixada pela morte do Bino, e seu desejo era articular minha transferência da também competitiva Equipe Vemag, para a Equipe Willys. Porém, eu e “Marinho” tínhamos benefícios na Vemag, inclusive um DKW para uso particular. Nestas circunstâncias, exercendo o seu poder e vocação de grande articulador, Greco viabiliza recursos junto à diretoria e me tornou o primeiro piloto brasileiro a receber um salário exclusivamente para pilotar carros de corrida. Pouco tempo depois o salário e benefícios eram estendidos a Wilson Fittipaldi Junior e Luiz Pereira Bueno. Era o início de uma nova fase para os pilotos de carreira no Brasil.
Ver este filme voltar para trás não é fácil. Participar na equipe oficial da Willys era um privilégio, fazíamos parte da elite dos pilotos daquela época. Nosso chefe Luiz Antônio Greco não queria nem saber, jogava um contra o outro para o desempenho melhorar e que se danasse o resto, tipo salve-se quem puder. Todos cobiçavam nosso lugar.
No inicio nós éramos seis, mas nas tantas provas longas, para guiar os seis carros da equipe era preciso mais seis pilotos, era a única oportunidade que os outros tinham de participar da nossa turma e desfrutar de privilégios e mordomia que nos era proporcionada.
Cada um de nós tinha o seu jeito, o seu estilo naquele clima de enorme disputa interna. Não era fácil o autocontrole da vaidade, do egoísmo, era o preço que tínhamos que pagar por aquele lugar privilegiado. A premiação de cada corrida era somada e dividida igualmente para todos os pilotos, 10% era destinado aos mecânicos. Pelo menos duas vezes por mês havia corridas e muitas eram provas longas, como Mil Milhas, Doze Horas, Vinte e Quatro Horas, e a equipe colecionava vitórias, o objetivo era promover a boa imagem e as vendas.
O cirquinho
A atividade do departamento de competição era grande, e o seu custo, alto. Sendo assim, nos fins de semana que não tinha corrida fazíamos exibições nas cidades do interior do Brasil. Quatro carros da equipe, dois Gordinis e dois berlinetas, pilotados por Luiz Antônio Greco, Luiz Fernando Terra Schmidt, Luiz Pereira Bueno e eu, simulávamos uma competição, geralmente na praça central da cidade, e em seguida o Luizinho e eu fazíamos um show de piruetas e acrobacias. No final levávamos no banco do carona as autoridades, os clientes e convidados do revendedor que promovia o evento, que participava com a Willys nas despesas da produção, pois a festa era dele. Nós chamávamos estes eventos de “Cirquinho da Equipe Willys”, o público era enorme, havia pessoas até em cima de árvores e telhados. Os revendedores no Brasil disputavam a data para o evento.
O recorde
Naquela época as pavimentações no Brasil comumente eram estradas de terra e ruas de paralelepípedos, em contraste com as condições da Europa, onde o Gordini foi um sucesso de vendas, que exigiram muitas modificações no seu projeto. Na sua categoria o pequeno carro era de alto desempenho, fazia mais de 15 quilômetros com um litro de gasolina e com quatro portas acomodava quatro ou até cinco passageiros. Seu concorrente era um “Jeep de luxo”, com menos conforto que o nosso Gordini, mas tínhamos que provar para o público a resistência do nosso carro. Aí Mauro Salles tirou um coelho da cartola! “Tive uma grande ideia para virar o jogo, vamos quebrar o recorde mundial de resistência de 50 mil quilômetros”.
— De quem é? Perguntei para ele.
— É do inglês Ford Cortina, pilotado pelos famosos Jim Clark (campeão mundial de F-1), Trevor Taylor, Tony Brooks, Ted Dougary, entre outros.
Eu pensei, este cara está louco…Mas as ideias do Mauro Salles e a disposição do Luiz Greco eram fora dos limites. Os sonhos se materializavam e o projeto foi para frente.
A Willys asfaltou praticamente todo o anel externo de Interlagos, onde se realizaria o evento, construiu toda a infraestrutura necessária, escalou dez pilotos, eu, Luiz Pereira Bueno, Chico Lameirão, Wilson Fittipaldi Júnior, Geraldo Meirelles Freire, José Carlos Pace, Carol Figueiredo, Danilo de Lemos, Wladimir Costa e o próprio Luiz Antônio Greco. O teste foi supervisionado e oficializado pela FIA na pessoa de seu representante oficial, Monsieur Paul Pierre Michel Massonet, que permaneceu diuturnamente na pista. O carro em questão foi escolhido aleatoriamente na linha de montagem na fábrica pelo delegado da FIA, e diante dos jornalistas todos os presentes o assinaram na carroceria com um afiado estilete de aço.
A conquista do recorde foi programada e iniciada no dia 26 de outubro de l964 e rodando ininterruptamente durante 22 dias, completou 51.233 quilômetros, com a média global de 97 km/h, sem descontar as paradas para controles, abastecimentos e trocas de óleo, inclusive o tempo perdido com acidente e capotagem., Foi um índice extraordinário, considerando que a velocidade máxima do carro era de 116 km/h. Depois de analisado o desgaste das peças vitais do Gordini, chegou-se a conclusão que o veiculo tinha capacidade de muito mais quilometragem. O carro foi batizado “Teimoso” (por ter capotado e continuado) e acabou sendo a marca do carro popular da Willys exclusivamente vendido e financiado pela Caixa Econômica Federal. Nesta fase em que ainda nós usávamos os Gordini e o Interlagos nas competições a conquista do Recorde Mundial de Resistência foi muito honrosa para a Equipe Willys, para a Renault, bem como para a jovem indústria do automóvel no Brasil.
Outro momento muito importante foi à vitória na 200 Milhas de El Pinar, em Montevidéu, no Uruguai, a primeira de uma equipe brasileira no exterior.
Quem promovia a divulgação dos bons resultados da equipe, amplificando e popularizando a imagem dos pilotos, era a agência de publicidade de Mauro Salles, e dentre os anúncios de propaganda, ficou histórica e inesquecível uma foto produzida em Interlagos com os carros, os pilotos e também nosso chefe Luiz Antônio Greco. A legenda é “ESTES HOMENS MARAVILHOSOS E SUAS MÁQUINAS CORREDORAS”, que foi publicada na página central de todas as principais revistas do Brasil (foto de abertura). Mensagem criada no reflexo do famoso filme “Estes homens maravilhosos e suas máquinas voadoras”, de 1965, e lá estão os seis pilotos efetivos daquela época: eu, Luiz Pereira Bueno, Wilson Fittipaldi Júnior, Carol Figueiredo, José Carlos Pace, Francisco Lameirão e nosso chefe Luiz Antônio Greco. Logo depois Emerson Fittipaldi completava dezoito anos e faria parte do time, foi uma pena ele não ter saído nesta foto.
Nesta época nós éramos pilotos garotões e sonhadores, e não nos dávamos conta da valia do nosso trabalho para a história do automóvel e do automobilismo brasileiros. A Europa era o auge, correr lá, nem pensar… Vivíamos distantes num mundo diferente, sem referências para avaliar nossa capacidade, que era alta, altíssima…Tanto que o inimaginável aconteceu: cinco daqueles sete, alguns anos mais tarde, estariam na Europa, e três deles participariam do campeonato mundial de Fórmula 1. O Emerson foi duas vezes campeão mundial, perdemos o José Carlos Pace (“Moco”) num acidente aeronáutico,ele que estava a caminho de mais títulos para o Brasil, e para o Wilsinho sobrou competência e faltou sorte. O Luizinho e o Chico Lameirão também fizeram bonito por lá. Dos sete, só eu e Carol Figueiredo não tivemos a coragem e disposição deles.
O Projeto M
Atendendo as aspirações do mercado brasileiro a Willys se envolve no Projeto M, a fabricação de um carro médio-compacto utilizando a mecânica Renault com os novos motores Renault de cinco mancais. Ao mesmo tempo, a fábrica constrói três protótipos do novo Interlagos o Alpine A-110 para promover nas pistas o futuro lançamento, que seriam os novos berlinetas Interlagos. Eles eram dotados de motor R8 de 1.300 cm³ e 130 cv, graças à extensa preparação da Alpine que incluiu um cabeçote de câmaras hemisféricas e dois carburadores Weber DCOE 40. Dois eram amarelos com a faixa verde para competição e o terceiro azul-marinho com o interior de couro cor de vinho, que era para o presidente William Max Pearce. Os dois carreteras Gordini, levíssimos, que pesavam cerca de 500 kg, receberam a nova mecânica e ficaram muito competitivos, com quase o dobro da potência anterior. Além disso, vieram da França dois R8 Gordini de competição completos.
Era uma nova fase da Equipe Willys, que se atualizava para se defender da concorrência, que no início eram a Equipe Simca, com os bem-preparados Chambord e fantástico Simca-Abarth de 2.000 cm³, os GT Malzoni com mecânica DKW,, a Equipe Jolly com Alfas Giulia, Zagato e logo depois os GTAm de 2.000 cm³, e também a Equipe Dacon com os Karmann Ghia-Porsche 2.000-cm³ de quatro comandos, e a Equipe Cebem com os BMW de 2.000 cm³.
Eu e o Luiz Pereira Bueno permanecemos como os pilotos efetivos da equipe e nunca pegamos moleza. Embora de menor cilindrada que a concorrência, nossos carros eram fantásticos, e alcançávamos bons resultados, ficando memorável quando a Equipe Palma portuguesa veio para o Brasil com dois Lotus 47 GT, o novo Porsche 911 e um Ford Cortina para participar da Mil Milhas em Interlagos e da prova Almirante Tamandaré em Jacarepaguá no Rio de Janeiro.
Na Mil Milhas de 1967 fizemos dobradinha, Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Schmidt venceram com o Alpine 21, eu e Marivaldo Fernandes chegamos em segundo com o 22. Teve muita valia para nós, pois com um Alpine Renault 1.300-cm³., brasileiro, vencemos por duas vezes seguidas uma equipe europeia que trouxe quatro carros, além dos Alfas GTAm, Fitti-Porsche, todos de 2.000 cm³. Logo depois em Jacarepaguá, debaixo de muita chuva, venci com o Alpine 22.
Pouco tempo depois surge o Bino, fantástico carro construído no departamento de competição da Willys, que foi a obra-prima de Toni Bianco e certamente foi o carro que mais venceu corridas no Brasil, tendo sido pilotado por José Carlos Pace, Lian Duarte, Antônio Carlos “Totó” Porto, por mim e principalmente por Luiz Pereira Bueno, que com este carro se consagrou e foi um dos maiores colecionadores de vitórias.
Neste período que enfrentávamos a concorrência nas pistas do Brasil contra os carros importados, e se consolidava o lançamento do Projeto M com motor Renault de cinco mancais, a Ford Brasil absorvia a Willys-Overland do Brasil e é lançado o Corcel. E atendendo às mudanças do automobilismo através dos tempos, o departamento de competição da Willys se desdobra na empresa de Luiz Antônio Greco, a Bino Equipamentos, que atuava com preparações e a comercialização de equipamentos esportivos para o Corcel e continuaria de forma terceirizada, recebendo apoio das fábricas para competição
Não muito tempo atrás (2010), na solenidade em que o Emerson deu aquela volta histórica com o Lotus 72, na marginal do Rio Pinheiros, estávamos reunidos eu, Emerson, Reginaldo Leme, Alex Dias Ribeiro, Wilson Fittipaldi Júnior, Lian Duarte e meu filho Bruno, o assunto navegava nas memórias daquele período de nossas vidas, das aventuras que vivíamos desfrutando o romantismo dos anos dourados, cujas lembranças se tornaram muito fortes, e, inspirado, perguntei ao Wilson:
— Você que viveu tanto, desde a fase do Brasil até o campeonato mundial, construiu o Fórmula 1, afinal, qual foi a melhor época da sua vida?
Com a emoção momentânea ele se contraiu, seus olhos marejaram denunciavam a emoção, e respondeu:
— Foi na Willys, sem dúvida foi na Equipe Willys a melhor fase da minha vida.
O coração falou mais forte que a razão, e todos, admirados, se emocionaram pela espontaneidade daquele sentimento.
Ao longo do tempo dezenas de pilotos, de uma forma ou de outra participaram da Equipe Willys, e me permito incorporar o sentimento de todos agradecendo à Renault pelos carros maravilhosos, que valorizaram as nossas vidas e foram instrumentos importantes para a conquista do prestigio e da história do automóvel e do automobilismo brasileiro.
Bird Clemente
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
Visite o site do Douglas: www.carrosegaragem.com.br
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