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A passagem pela Suspentécnica encerrou este Teste de 30 Dias com a Hilux GR-S II, a versão numerada (282) Gazoo Racing, divisão de competições da Toyota. Diferente por fora, por causa dos grafismos, diferente no acerto de suspensões. E é justamente essa diferença técnica que antes mesmo de começarmos a olhar para as entranhas da Hilux nosso colaborador Alberto Trivellato explicou:
“À diferença das Hilux convencionais esta vem com estes amortecedores monotubo. Não são muito diferentes por fora, mas por dentro se caracterizam por uma construção que oferece uma ação mais responsiva, um desempenho melhor. Na prática este amortecedor permite um coeficiente de amortecimento superior e, principalmente, não perde performance em uso extremo.”
Na viagem que fez com a Hilux na semana passada, cerca de 500 quilômetros em boas rodovias, nosso colaborador não julgou que tal diferença técnica tenha sido capaz de mostrar sua efetiva superioridade, que como ele mesmo disse apareceria em um uso mais extremo, na buraqueira de uma estrada de terra das ruins. E feita esta devida observação ao que há de singular nesta Hilux, fomos olhar as entranhas da mais vendida picape do Brasil nesta categoria.
Uma coisa que Alberto Trivellato sempre destaca, positivamente, é o trabalho de evolução, a lapidação de um veículo. Neste aspecto a Hilux é referência, pois seu projeto não é exatamente recente, o que torna possível ter a qualidade derivada do constante aperfeiçoamento. Obviamente isso se contrapõe um pouco à modernidade, e também à destinação: a picape da Toyota se vale de chassi de longarinas, tido como mais robusto para utilizações extremas ou no trabalho pesado, ao contrário da Fiat Toro, também uma picape cabine dupla, também com capacidade de carga máxima declarada de 1 tonelada, mas cuja estrutura é monobloco, como em um automóvel moderno, ou seja, é a carroceria cumpre o papel estrutural. Uma é de briga, outra nem tanto…
Olhar a parte inferior da Hilux deixa claro o porquê ela é a escolhida pelos que precisam de robustez: nada parece subdimensionado. O protetor do motor — um genuíno peito de aço, longo, largo e de chapa espessa — parece à prova dos piores maus tratos e o mesmo comentário merecem as longarinas do chassi, atravessadas por barras de reforço verdadeiramente fortes. Toda a linha hidráulica de freio assim como mangueiras de combustível, o câmbio, a caixa de transferência e o tanque de combustível são soberbamente protegidos.
Alberto destaca não só a robustez dos componentes, mas o arranjo preciso e a característica engenharia nipônica, sem excesso, sem extravagância, uma vez que Hilux é picape de trabalho e feita para durar. A solução das suspensões — triângulos superpostos na dianteira (ou duplo A) e eixo rígido traseiro com feixes de molas semielípticas longitudinais — é ao mesmo tempo simples e robusta. Não tem cara de que vai quebrar mesmo sofrendo o maior dos maus tratos.
É o que se espera de uma Toyota Hilux, enfim: resistência a uso rude, durabilidade e mínima necessidade de manutenção, qualidades que estão totalmente presentes até mesmo para o olhar de um leigo que se aventure a observar suas entranhas. Enfim, um verdadeiro “caminhãozinho” para o bem (uso extremo, trabalho…) e para o mal (desconforto em uso urbano no nosso indecente asfalto).
Ao cabo da análise, eu e o colaborador temos certeza de estarmos diante de um daqueles veículos-ícone de seu segmento, ser líder de vendas não à toa, mas por oferecer qualidades superiores. Toyota Hilux é, efetivamente, a referência, e no vasto leque de opções deste específico segmento da Toyota Hilux — Ford Ranger, Chevrolet S10, VW Amarok, Nissan Frontier e Mitsubishi L200 – o que se vê é uma verdadeira corrida pela qualificação. Todos querem batê-la, mas há anos ela é a mais vendida, e assim deverá continuar mesmo porquê, ao final deste ano, chega a nova Hilux. Como será? Algo mais potente, um design mais moderno mas, certamente, a mesma Hilux de sempre. Em time que está ganhando não se mexe… muito!
Assista ao vídeo:
RA
Toyota Hilux GR-S II 4×4 aut diesel
Dias: 30
Quilometragem total: 1.626 km
Distância na cidade: 493 (68%)
Distância na estrada: 1.113 (32%)
Consumo médio: 9,4 km/
Melhor média: 13,3 km/l (rodovia)/8,8 km/l (cidade)
Pior média: 8,6 (estrada)/7,2 km/l (cidade)
Velocidade média: 41 km/h
Tempo ao volante: 39h25min
Litros consumidos: 172,43
Preço médio litro: R$ 3,529
Custo: R$ 608,53
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,37
Leia os relatórios anteriores: 1ª semana 2ª semana 3ª semana
| FICHA TÉCNICA TOYOTA GR-S II 4×4 AUT DIESEL | |
| MOTOR | |
| Designação | D-4D 2.8 L 16v Turbo |
| Descrição | 4 cilindros, dianteiro, longitudinal, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, 4 válvulas por cilindro, injeção direta com common rail, admissão forçada por turbocompressor de geometria variável com interrestriador, Diesel |
| Material do bloco/cabeçote | Ferro fundido / alumínio |
| Configuração / n° de cilindros | Em linha / 4 |
| Diâmetro x curso (mm) | 92 x 103,6 |
| Cilindrada (cm³( | 2.755 |
| Taxa de compressão (:1) | 16 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 177/3.400 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 45,9/1.600 a 2.400 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico de 6 marchas com conversor de torque, trocas manuais sequenciais pela alavanca seletora, tração 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida com acionamento eletrônico, bloqueio do diferencial traseiro |
| Relações de transmissão (:1) | 1ª 3,600; 2ª 2,090; 3ª 1,488; 4ª 1,000; 5ª 0,687; 6ª 0,580; Ré 3,732 |
| Relação dos diferenciais (:1) | 3,909 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, triângulos superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Eixo rígido, feixe de molas semielípticas de duplo estágio e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica indexada à rotação do motor |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 12,8 |
| Relação de direção | n.d |
| N° de voltas entre batentes | 3,43 |
| FREIOS | |
| De serviço | Duplo-circuito em paralelo, servoassistido a vácuo por bomba dedicada |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado / n.d. |
| Traseiros (Ø mm) | Tambor com válvula proporcionadora sensível à carga /n.d. |
| CONTROLE | ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio, 7,5Jx17 |
| Pneus | 265/65 R17H Bridgestone Dueler A/T |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 2.065 |
| Carga máxima | 1.000 |
| Cap. máx.de tração, inclusive reboque | 5.850 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Carroceria sobre chassis, 4 portas, 5 lugares |
| CONTROLE DINÂMICO DO VEÍCULO | Controle de estabilidade e tração |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 5.315 |
| Largura | 1.855 |
| Altura | 1.815 |
| Distância entre eixos | 3.085 |
| DIMENSÕES DA CAÇAMBA (mm) | |
| Comprimento/largura/altura | 1.569 / 1.645 / 481 |
| DADOS OFF-ROAD | |
| Distância mínima do solo (mm) | 286 |
| Ângulo de entrada (º) | 31 |
| Ângulo de saída (º) | 26 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Caçamba | 1.240 (aproximadamente.) |
| Tanque de combustível | 80 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | n.d |
| Velocidade máxima | n.d |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | |
| Cidade (km/l) | 9 |
| Estrada (km/l) | 10,5 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª (km/h) | 62,7 |
| Rotação em 6ª a 120 km/h (rpm) | 1.900 |
| Rotação em velocidade máxima (rpm) | n.d |
