A renovação da linha de picapes médias da GM trouxe maior conectividade, melhorias no motor turbodiesel e uma nova frente aos modelos topo de linha, visto primeiramente na S10 HighCountry avaliado em setembro 2020, e agora no suve Trailblazer Premier, que carrega o mesmo DNA da grade da picape.

Se preferir, confira primeiramente o vídeo gravado na região de Vinhedo, SP, onde tivemos a colaboração da oficina HighTorque para a avaliação técnica no elevador:

Mecânica a toda prova

O motor turbodiesel de 4 cilindros, 16 válvulas, injeção direta de 2,8-l de cilindrada entrega a potência máxima de 200 cv a 3.600 rpm e torque máximo de 51 m·kgf a 2.000 rpm. A recalibração e novo turbo que aparecem no modelo 2021 trouxeram uma melhor dirigibilidade, com menor turbo lag,, deixando o suve bem mais agradável para dirigir, e com força e saúde para enfrentar qualquer situação.

O câmbio automático de 6 marchas continua o mesmo e as trocas de marcha ocorrem de forma bem suave, com a vantagem de efetuar as reduções de marcha antecipadamente na redução de velocidade, deixando o câmbio sempre pronto para uma retomada de velocidade. As trocas de marcha em modo manual são feitas apenas pela alavanca, não tendo opção de borboletas atrás do volante. O controle de neutro e o travamento do conversor de torque estão bem ajustados, ajudando na economia de combustível.

Em condições normais de tráfego saindo de São Caetano do Sul, SP, sede da GM, até minha casa em Campinas, SP foram 120 km e o consumo médio obtido foi de 11,0 km/l. Ao final de uma semana de avaliações e praticamente 500 km rodados o consumo médio acumulado no computador de bordo foi 9,6 km/l. A GM homologou junto ao Inmetro o consumo de 8,4 km/l em ciclo urbano e no rodoviário 10,5 km/l. Com tanque de combustível de 76 litros, a autonomia rodoviária alcança com facilidade 750 km.

Para os 2.161 kg de peso em ordem de marcha os números de desempenho são bons com 0-100 km/h declarado em 10,3 segundos e a velocidade máxima é limitada em 180 km/h.

O Chevrolet Trailblazer tem ótima capacidade de rodagem fora de estrada proporcionada pelo sistema de tração 4×4 com opção de reduzida. Toda seleção é feita através de seletor eletrônico no console central, onde também se encontra o comando de controle eletrônico de descida. O sistema de bloqueio de diferencial existente nos anos anteriores deu lugar ao bloqueio eletrônico conjugado com o controle de estabilidade e tração, facilitando a operação e não trazendo prejuízos em pisos de baixo atrito.

Conectividade e comodidade

Depois da atualização do motor, a segunda área de atenção dos engenheiros da GM foi com o pacote de conectividade elétrica, comodidade e segurança. Para tanto o veículo foi equipado com a mais nova central multimídia MyLink 3.6 com internet 4G e WiFi integrado, permitindo conectar até 7 aparelhos. Essa mesma central permite o espelhamento do Android Auto e Apple CarPlay sem fio, porém ficou devendo o carregamento de celular por indução (sem fio). O sistema ainda possui navegação com mapas residentes.

Pelo lado da segurança, além das 6 bolsas de ar infláveis que equipam o veículo, este passa a ter o sistema de detecção de colisão ou obstáculo (carro, pedestre ou animal) a frente com frenagem autônoma de emergência, que atua entre 8 e 80 km/h. O aviso de ponto cego do retrovisor externo é no próprio espelho, facilitando a visualização do alerta, e o retrovisor interno é eletrocrômico. E o alerta de saída de faixa é limitado ao aviso sonoro, não efetuando correções no volante.

O controle de velocidade de cruzeiro é convencional com acionamento pelos comandos no volante de direção, assim como os comandos do bom sistema de som e do telefone celular. As funções do computador de bordo ao centro do quadro de instrumento são escolhidas no seletor junto à alavanca de seta.

Encontrar a melhor posição para dirigir o Trailblazer tem o mesmo “defeito” da picape S10. A distância do volante não é ajustável tornando o recurso de altura insuficiente para encontrar a melhor posição. O banco do motorista tem ajustes elétricos para distância, altura e inclinação do encosto, porém o passageiro dianteiro é manual com alavanca.

O sistema de ar-condicionado é bem eficiente e goza do recurso de comandos exclusivos para o compartimento traseiro com saídas de ar embutidas no forro do teto. Apesar do comando central ser digital e automático, fica devendo o conforto de duas zonas para os ocupantes da dianteira.

A forração dos bancos em tecido que imita couro é muito bem executada em dois tons, e o contraste de cores com as laterais de porta e teto proporcionam um ambiente agradável para o interior do carro. O conforto dos bancos é bom e o posicionamento no banco traseiro permite boa visualização para frente, ainda que falte maior apoio para as coxas para tirar nota 10.

O acesso à terceira fileira de bancos é facilitando pelo escamoteamento duplo do banco da segunda fileira. Os encostos dos bancos da terceira fileira são de fácil operação, permitindo com facilidade alternar de 205 litros para 554 ou 1.830 litros com todos os bancos abaixados.

Com toda essa tecnologia embarcada, decepciona a falta de chave presencial e sensores nas portas para travar-destravar ou até mesmo sensor de aproximação, assim como o botão start-stop. O ponto positivo fica pela possibilidade de partida remota, ajudando a climatizar a cabine antes da próxima expedição.

Suspensão e direção bem equilibrados

A utilização de molas helicoidais na suspensão traseira do Trailblazer é uma vantagem para o modelo e ajuda a deixar o suve com um rodar mais macio, e com melhor compromisso para enfrentar todos os tipos de terreno. O eixo rígido traz robustez e é fixado ao chassi através de 5 braços, dois longitudinais de cada lado e a barra Panhard que limita a movimentação lateral do eixo.

Na dianteira a suspensão tem construção de braços triangulares superpostos com mola helicoidal montada na estrutura do amortecedor. Para controlar a rolagem lateral da carroceria o suve é equipado com barras antirrolagem na dianteira e traseira, e o resultado obtido satisfaz. A movimentação geral da carroceria é bem controlada, sem maciez ou amplitude elevada que poderia causar náuseas aos ocupantes da terceira fileira de banco.

O sistema de direção tem assistência elétrica com motor de passo atuando diretamente na cremalheira através do sistema chamado de belt driven (acionado por correia) por esferas recirculantes. A calibração é específica para o Trailblazer e traz um esforço leve em manobras de baixa velocidade, crescendo com o incremento desta, tendo a qualquer momento boa definição de centro e precisão de esterço. O diâmetro de giro é de 11,8 m.

No sistema de freio, o básico é suficiente. Os freios são a disco nas quatro rodas com dianteiros ventilados. As pinças de freio são do tipo deslizante e o acionamento do freio de estacionamento é através de alavanca no console central, sem o requinte do comando eletromecânico.

Novo DNA frontal

A nova grade frontal adotada no Trailblazer é o destaque do exterior do suve, além é claro, do seu porte avantajado. Os 4,90 metros de comprimento não assustam tanto quanto o 1,90 m de largura (espelho a espelho). O monstro parece não caber nas vias públicas das grandes cidades que tem sido estreitada para permitir maior número de veículos por metro quadrado, e ao chegar nas vagas de estacionamento a dificuldade é ainda maior. Está na hora dos engenheiros e arquitetos perceberem que os carros cresceram, e, portanto, os seus padrões de construção têm que evoluir na mesma proporção.

Duas barras horizontais no alto da grade escurecida emolduram a inscrição Chevrolet em 3D, e a gravata-borboleta dourada da marca foi deslocada para esquerda. Esse é o tipo de desenho que desperta admiração em alguns e raiva em outros. Mas ficou diferente e até certo ponto bonito. Os faróis de neblina estão posicionados mais alto no para-choque, e os faróis principais ainda de lâmpadas halógenas deixam a desejar em termos de tecnologia, apesar da boa iluminação proporcionada.

Rodas em liga leve de 18” com desenho exclusivo são equipadas com pneus 265/60R18H e compõem muito bem com as proporções do carro. O ruído de rodagem está na média de veículos deste segmento e não chegam a incomodar os ocupantes. Os ângulos de entrada de 29 graus e de saída 19,6 graus permitem boas aventuras em terrenos mais acidentados e fora de estrada.

Mercado

O Trailblazer é o único suve de verdade produzido no Brasil. Os outros dois dessa categoria Mitsubishi Pajero Sport e Toyota SW4 são importados do Japão e Argentina, respectivamente. Com isso o pacote de peças de reposição e seguro são mais baratos e seu preço, apesar de relativamente alto, ainda pode ser seu maior atrativo.

Pela lista de preço público de fevereiro 2021 o Chevrolet Traiblazer Premier, está por R$ 302.090, tendo como base o preço no estado de São Paulo, onde recentemente teve o ICMS majorado. A cor metálica acresce R$ 1.900, totalizando R$ 303.990 o preço do veículo testado nesta semana. É sabido que este tipo de veículos é comprado por empresários ou empresas, portanto ao utilizar o método de vendas diretas um desconto da ordem de 5% é sempre obtido.

Se o objetivo é utilizar este veículo para o dia a dia na cidade e visitas a supermercados e shopping centers, eu diria para fugir desse carro. Porém, se o objetivo for viagens longas, aventuras 4×4 de lazer no final de semana, ou para estar na praia, no campo e na fazenda constantemente, incluindo a capacidade de puxar reboque de até 3.000 kg, este é o suve ideal.

GB