A BMW sempre marcou o cenário mundial com seus carros que primavam por motores altamente desenvolvidos. Tanto que a sigla da marca é de Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores Bávara). Seu logotipo, o tradicional círculo intercalado com as cores azul e branca, é, simbolicamente, a forma de uma hélice girando, pois inicialmente a BMW desenvolvia e produzia motores aeronáuticos. Até por tradição, os alemães da região da Bavária se especializaram no desenvolvimento e fabricação de motores.
No final dos anos 1920, a BMW evoluiu para a fabricação também de motocicletas, e logo depois vieram os automóveis. Mas a concepção dos motores de alta eficiência permaneceu no DNA da marca: deste ponto até a criação de motores superesportivos, foi apenas um pequeno passo. No início dos anos 70, por exemplo, lançaram o clássico 2002 Tii, um pequeno três-volumes de formas quadradas, equipado com motor 2-litros de quatro cilindros e injeção direta, totalmente mecânica. Uma verdadeira obra de arte da engenharia alemã, com precisão digna de um bom relojoeiro.
Todos os carros da BMW que orgulhosamente levavam a sigla esportiva M eram especialmente fabricados pela BMW Motorsport, a divisão esportiva da marca alemã, que ficava encarregada pelo desenvolvimento e produção das versões esportivas e de competição da marca, passando pelos motores, suspensões, freios, direção, câmbio e eixo traseiro. Tudo era especialmente concebido para os veículos Sport, com um trabalho de engenharia exclusiva para esses modelos.
Tudo neles era especial, desde reforços nas carrocerias, até a qualidade e tolerâncias nos materiais utilizados em toda a parte mecânica, sempre visando o máximo desempenho sem que isso comprometesse a durabilidade do conjunto. Todo BMW que carrega a letra M no seu sobrenome, certamente é um carro bem especial, com muitas horas de engenharia e desenvolvimento.
M5
Aqui no Brasil, com a liberação das importações bem no início dos anos 1990, os irmãos Regino, titulares da concessionária Chevrolet que tinha o seu sobrenome, criaram a Regino Import começaram a importar oficialmente os BMW. Apesar das importações independentes, o primeiro esportivo a chegar foi o M5, sedã de altíssimo desempenho derivado dos pacatos Série 5. Mas o tal esportivo, de pacato não tinha absolutamente nada: sob seu capô acomodava-se um seis-cilindros em linha de 3,6 litros com 6 borboletas individuais para admissão, duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e coletores de escapamento em aço inox, que produzia 315 cv.
Com rodas aro 17 e câmbio manual de 5 marchas, o M5 acelerava de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e alcançava os 250 km/h de velocidade máxima, limitada eletronicamente. Esses carros logo se transformaram em referência no mercado nacional quando o assunto era sedãs de alto desempenho, juntamente com Audi S4, Mercedes-Benz 500 E e afins.
Em 1994, os alemães substituíram o 3,6 seis-cilindros, que derivava dos motores dos M1 de competição, que faziam as provas preliminares das corridas de Fórmula 1 nos anos 1980. Utilizando a mesma base desse 3,6, nascia o 3,8, ainda mais potente e nervoso. Esse novo motor entregava 340 cv, mas, no restante, permaneciam as rodas de 17 polegadas com freios semelhantes aos da configuração menos potente, além da caixa manual de 5 marchas. Essa nova usina de força permitia ao M5 acelerar de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos e atingir os mesmos 250 km/h de máxima, devido ao limitador eletrônico.
Depois, no final de 1994 já como modelo 1995, surgiu a última série dos M5 carroceria E34, batizado de Nürburgring. As principais diferenças dessa última safra para as demais estavam no câmbio de 6 marchas e rodas de 18 polegadas com freios mais potentes, mas mantendo o mesmo 3,8 de 6 cilindros. No total, 12.254 M5 E34 deixaram as linhas de produção na Alemanha, e apenas 30 unidades da série Nürburgring foram trazidas para o Brasil (das quais duas já foram perdidas em acidentes).
Uma característica interessante dos Série M é que, quando se muda a geração da carroceria, os novos M demoram de dois a três anos para ressurgirem em sua nova aparência. Um ótimo exemplo disso foi o que ocorreu com o M5: até outubro de 1995 existiam os E34, e depois, com o fim da produção, elas só foram reaparecer em 1998, com nova carroceria (E39), novo design, e uma mecânica totalmente refeita. A nova geração trouxe junto consigo um motor V-8 de 4,9 litros, que produzia 400 cv. Aliado a um câmbio manual de 6 marchas e com todo o refinamento tecnológico que um M recebe, O M5 E39 acelerava de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos, ainda sem mudanças na velocidade máxima de 250 km/h. Mais civilizado, esse novo M5 teve sua produção encerrada em 2003, e agradou em cheio àqueles que curtiam a suavidade e silêncio do V-8, com conforto ao rodar e espaço interno de sobra, tudo isso sem abrir a mão da diversão ao guiar de um legítimo M5.
M3
O M3 E36, como era chamada a segunda geração do esportivo pela BMW, foi vendido em sua maioria esmagadora na carroceria cupê de duas portas aqui no Brasil. Trazidos diretamente da Alemanha, os M3 tinham também motor de seis cilindros em linha, mas de 3 litros, gerando 286 cv. Tinha a mesma receita construtiva do M5: sistema de alimentação com seis borboletas individuais (uma para cada cilindro), além do duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro, fora o coletor de escape em aço inox. Na transmissão, um câmbio manual de 5 marchas.
Alguns importadores independentes traziam para o Brasil a versão americana do M3 E36, que, apesar do preço mais atraente, tinha um motor amansado: em vez das seis borboletas para admissão, possuía coletor de admissão com bocal único de entrada. Com essa nova configuração, que emitia menos poluentes, a potência caía para 240 cv e, por isso, seu desempenho era muito aquém da configuração alemã. Além disso, o M3 para o mercado europeu tinha as rodas traseiras mais largas, com pneus mais “taludos”, enquanto a americana tinha as mesmas medidas tanto na dianteira quanto na traseira. No restante, os carros se equivaliam em praticamente tudo.
No final de 1995, já na linha 1996, o M3 E36 era reestilizado. Além do novo desenho, chegava o novo motor 3,2-L de 321 cv (um ganho de 35 cv em relação ao 3-L). O interessante, é que esse novo motor passou a ter uma potência específica de 100 cv/l, um resultado até hoje admirável em um motor de aspiração natural. Além disso, chegava também o câmbio manual de 6 marchas e, aproveitando o modismo da Fórmula 1, um câmbio robotizado de 6 marchas (batizado de SMG, sigla de sequential manual gearbox). Foram produzidas 46.525 unidades do BMW M3 E36 em carroceria cupê, e a última unidade deixou a linha de produção no fim de 1998.
Z3 M
Lançado no Brasil em 1996, o BMW Z3 era um pequeno roadster de dois lugares, e desembarcou no mercado nacional pouco tempo depois da sua apresentação nos EUA (era produzido numa nova fábrica BMW em Spartanburg, na Carolina do Sul). Ela tinha a proposta de ser um carro divertido, sem mecânica potente (4-cilindros 1,9-L) nem desempenho arisco, mas a Motorsport não esperou muito, e logo colocou no Z3 o motor 3,2-L de seis cilindros do M3, juntamente com o câmbio manual de 6 marchas com relações curtas e próximas numericamente.
O pequeno carrinho, concebido para se passear em um domingo ensolarado, transformou-se em um esportivo legítimo, que alcançava 100 km/h partindo da imobilidade em pouco mais de 5 segundos. De carro de curtição, o roadster da BMW com sobrenome M só perdia na aceleração para alguns superesportivos, e nas arrancadas deixava quase todos para trás. O 3,2 do M3 era o grande responsável por essa maluquice, mas claro que o pequeno Z3 custava cerca de 130 mil dólares por aqui, ou seja, quase a mesma coisa que um M3 E36. Por isso, alguns poucos malucos se arriscaram a gastar tanto dinheiro para transformar a brisa no rosto em uma ventania que tirava até o fôlego.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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