O novo Tracker lançado no ano passado, logo no início do isolamento e do fecha-fecha da pandemia precisou de apenas três meses para decolar nas vendas, saindo de um patamar de 1.500 unidades vendidas mensalmente para a casa das 6.000 unidades mensais durante todo segundo semestre de 2020. Inicialmente a motorização 1,0 turbo era disponível apenas nas versões de entrada para PCD, na manual e na LT. Mas a oportunidade de entregar um carro mais completo para consumidores sem pretensão esportiva fez a GM apresentar para 2021 esta nova versão Premier com motor 1,0 turbocarregado.

Os preços de carros vêm subindo mês a mês devido a pressão do dólar, visto que muitos componentes são importados, portanto o preço público sugerido para Tracker Premier 1,0 turbo é R$ 118.580, com adicional de R$ 850 da cor branca ou R$ 1.600 das cores metálicas. O Tracker manual, que é modelo de entrada da linha está anunciado a R$ 92.850 (no lançamento era R$ 85.290) e no topo da gama aparece o Tracker Premier 1,2-l turbo por R$ 127.680 (era R$ 116.490), já avaliado pelo AE em 2020.

Se preferir, assista primeiro ao vídeo gravado na região de Joaquim Egídio em Campinas, SP.

Motor competente

A nova família de motores CSS Prime da GM é chamada de Ecotec e tem ótimos recursos tecnológicos como duplo comando de válvulas com variação continua de fase na admissão e escapamento com acionamento por correia dentada embebida em óleo. O motor tricilindro 1,0 flex turbocarregado com interresfriador entrega 116 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 16,3/16,8 m·kgf a 2.000 rpm. A injeção  é feita nos dutos, barateando o projeto e a manutenção futura.

O câmbio automático epicíclico de seis marchas é o conhecido GF6 que equipa outros modelos da GM. O escalonamento de marchas está bem adequado para a relação peso-potência de 10,8 kg/cv. Pela alavanca de câmbio é possível selecionar os modos Drive ou Low, sem opção de condução esportiva ou econômica como visto em outros suve compactos no mercado.

O desempenho geral é bem satisfatório não causando frustrações a quem optar por esta configuração. A ressalva fica para a dirigibilidade em trajetos urbanos que requeiram reaceleração frequente, como vias com lombadas sucessivas, ou percursos urbanos. Nessa condição fica acentuado e incômodo o turbo lag. Há uma falta de potência até que ocorra o carregamento pelo turbocompressor e o motor produza a força necessária. Isso obriga uma maior pressão no pedal do acelerador e quando o turbo carrega e o torque do motor cresce, o curso do pedal do acelerador é demasiado, exigindo um alívio no pé direito. Cumulativamente traz cansaço e a melhor solução que encontrei foi mudar o câmbio para L e utilizar marchas mais baixas, mantendo o motor em rotação mais alta, minimizando essa condição indesejável.

Se a opção pelo Tracker Premier 1,0 turbo for pela esperança de ter melhor consumo de combustível e não pela economia de R$ 9.100, já adianto que essa opção é uma furada. O consumo declarado junto ao Inmetro é 11,9/8,2 km/l no urbano e 13,7/9,6 km/l, no rodoviário. Comparativamente com a versão Premier 1,2-l turbo, o ganho é desprezível: o homologado para esta outra versão é 11,2/7,7 km/l e 13,5/9,4 km/l, respectivamente.

Nesta semana de 690 km de uso obtive consumo de 13,5 km/l no meu trajeto padrão desde São Paulo até Campinas, SP e no acumulado da semana foi 11,2 km/l, com o veículo sempre abastecido com gasolina. O tanque de apenas 44 litros é um limitante na autonomia em uso urbano, permitindo apenas 360 km, quando se utiliza álcool.

Mecânica similar ao 1,2-l turbo

A similaridade com o Tracker Premier 1,2-l turbo é quase que total. Externamente a diferenciação fica por conta da falta do teto solar. O tamanho do motor não é revelado em nenhum dos emblemas externos do carro, ou mesmo internos, e nem no compartimento do motor. Só é possível descobrir através do documento do veículo. Para nós do AE ficou ainda pior, pois a unidade avaliada em junho de 2020 também era branca.

O comportamento dinâmico mostra a mesma característica de um veículo de uso familiar, com baixa aspereza de rodagem, pouca rolagem da carroceria em curvas e um excelente trabalho do pessoal de NVH (ruído, vibração e aspereza). A integração do motor à carroceria foi muito bem feita e notei que o motor 1,0 turbo tem menor nível de aspereza do que 1,2-l turbo. Em acelerações não ocorre nenhum pico de ruído para dentro da carroceria.

O sistema de freios que na primeira unidade testada apresentou instabilidade direcional em frenagem de emergência não se repetiu nesta unidade. A modulação do pedal de freio é bem equilibrada e dentro da curva de resposta esperada. Os freios a disco ventilado na dianteira e tambor na traseira demonstram estar adequados para o tamanho do carro, seu peso bruto total de 1.658 kg (1.248 kg em ordem de marcha e carga útil de 410 kg, esta correspondente a 5 passageiros de 70 kg mais 60 kg no porta-malas) e velocidade máxima de 177 km/h.

A suspensão dianteira independente McPherson e a traseira por eixo de torção estão bem calibradas, proporcionando um ótimo balanço de movimentação entre os eixos. O suve passa muito bem pelas lombadas sem ocorrer interferência com o solo na dianteira ou arremesso na passagem do eixo traseiro.

O sistema de direção com assistência elétrica segue o padrão desenvolvido pelos engenheiros da GM para essa nova plataforma de veículos. O esforço em manobras, em baixa velocidade ou alta é muito bom, e a sensação de centragem do volante é bem adequada, não causando cansaço no motorista ou instabilidade ao dirigir.

Interior igualmente elegante e seguro

O mesmo padrão de acabamento do interior da versão Premier 1,2-l turbo é encontrado nesta versão 1,0 turbo. A padronagem do tecido que imita couro nos bancos com detalhes em azul aparecem também nas laterais de portas e painel de instrumentos.

O volante de direção com ajuste de altura e distância permite boa visualização do quadro de instrumentos e do computador de bordo ao centro, entre velocímetro e conta-giros. E para ajudar a encontrar a melhor posição de dirigir, o banco do motorista possui ajuste de altura.

O espaço para ocupantes do banco traseiro é suficiente para acomodar três pessoas com estatura de 1,80 m, e os ângulos de abertura das portas permitem fácil embarque/desembarque. O espaço para bagagem é de 393 litros, e o tampão do assoalho tem o recurso de poder ser posicionado em duas alturas. O encosto do banco traseiro rebatível e dividido na proporção 60:40, o descansa-braço central com porta copos, e duas conexões USB para os ocupantes do banco traseiro, complementam a comodidade desse Tracker.

O sistema de ar-condicionado é eficiente, porém o controle automático de temperatura tem baixa eficácia. Incomoda o tempo que mantém o ventilador em altas velocidades gerando ruído na quietude da cabine. Acho que os engenheiros da GM deveriam dar maior atenção a esse sistema, e um estudo comparativo com outros suves compactos ajudaria a encontrar uma melhor calibração.

Por outro lado, os engenheiros das outras marcas devem ficar babando ao ver o nível da central multimídia MyLink de 8” do Chevrolet Tracker. A resposta tátil aos comandos é imediata, a nitidez de imagem é muito boa, e a operação intuitiva é perfeita. Equipada com internet a bordo 4G com WiFi que permite conectar até 7 aparelhos, é um diferenciador a mais, apesar de que volto a afirmar que ainda não vi qual a grande vantagem dessa internet nativa tendo que pagar um plano de dados adicional. A conectividade é complementada pelo sistema OnStar que conta com central de ajuda para recuperação do veículo em caso de roubo.

Carregador de celular por indução (sem fio) está disponível no console central, porém o espelhamento via Android Auto ou Apple CarPlay ainda exige a utilização de cabo via USB. Ainda no console central encontram-se o interruptor para ativar/desativar o sistema start/stop que desliga o motor automaticamente em paradas mais longas visando a economia de combustível. E ao lado está o comando para acionar o sistema de estacionamento semiautomático.

Pelo lado da segurança esta versão 1,0 turbo tem tudo que já vimos na versão 1,2-l turbo, com seis bolsas infláveis (duas dianteiras, duas laterais e duas de cortina), alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência e alerta de ponto cego nos retrovisores externos.

Exterior moderno

Toda a modernidade que vimos na versão 1,2-l turbo repete-se nesta versão pelo lado externo, com faróis e luz de rodagem diurna em LED, ajuste da altura do facho do farol através de comando elétrico na cabine, luz de manobra, e lanternas traseiras em LED com assinatura visual do modelo tanto na lanterna quanto na DRL.

Rodas de 17” com acabamento diamantado e pintura escurecida trazem pneus 215/55R17 da marca Goodyear modelo EfficientGrip montados. O tamanho dos pneus está bem proporcional ao tamanho do veículo.

Conclusão

O novo Tracker vem se consolidando no mercado e atraindo a atenção dos consumidores do segmento de suves compactos, que é o segmento que mais cresce no mundo todo. A GM acerta ao aumentar a gama de versões nessa linha, permitindo atender a uma faixa maior de interessados. Acerta também ao apresentar uma versão de motor menor, mas sem diminuir o conteúdo, ou luxo e a beleza.

Certamente que os consumidores ficarão na dúvida entre o Tracker 1,0 turbo e o Tracker 1,2-l turbo na versão Premier, pois a diferença é de apenas R$ 9.100, ou 7,8%. Isso pode representar menos de R$ 300 de acréscimo na prestação. Mas a GM não está preocupada com isso. Para a fabricante o importante é que ou um, ou outro, que fique com um Chevrolet Tracker.

GB