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NOVO CAUSO: O ‘VW FUSCA’ E COMO NÓS O PILOTAMOS EM COMPETIÇÕES

UMA FAMÍLIA COM O ‘VW FUSCA” POR GERAÇÕES E SEMPRE PARTICIPANDO DE VÁRIOS TIPOS DE COMPETIÇÕES, PREPARANDO OS CARROS E COMPETINDO

identicon por Alexander Gromow
15/03/2021
em AG, Falando de Fusca & Afins
Foto: Rubens Florentino Junior

Foto: Rubens Florentino Junior

Estes dias eu recebi um e-mail de Rubens Florentino Junior e ele me enviou um causo que fala de ‘VW Fuscas’ de competição no Brasil e também fala de sua família envolvida em competições. Vamos ao causo:


O ‘VW Fusca’ e como nós o pilotamos em competições

Por Rubens Florentino Junior

 

Carro dos Irmãos Fittipaldi; as tomadas de ar serviam para captar mais ar para arrefecer o motor, já que o carro não tinha turbina de arrefecimento para sobrar mais potência para a sua propulsão

O ano é 1985 e o Brasil vive um momento terrível, a má gestão da economia por parte do governo trouxe uma inflação inimaginável, algo em torno de 235% ao ano.

Categoria Opala Stock Car criada em 1979

Apesar das dificuldades econômicas, o automobilismo seguia relativamente bem e com apoio das fabricantes, caso da categoria Opala Stock Car, criada em 1979, sob os auspícios da General Motors do Brasil. A categoria existe até hoje e é a principal categoria do automobilismo brasileiro. Em 1984 foi instituído o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos, um retumbante sucesso  até o inicio dos anos 1990, com o envolvimento das fábricas.

Grid de Largada da categoria Turismo Especial Brasileiro Divisão 3

A ideia não poderia ser mais simples: vamos trazer o ‘VW Fusca’ de volta às pistas, afinal, em meados dos anos 1980 eles ainda eram fartos, acessíveis e as peças podiam ser encontradas em qualquer lugar.  O ‘VW Fusca’ ainda estava em produção (seu último ano seria 1986 — com uma inesperada volta entre 1993 e 1996) e a Volkswagen do Brasil acabou mantendo o fiel motor boxer de quatro cilindros em produção por quase duas décadas, impulsionando a VW Kombi até o motor arrefecido a ar sair de produção em 23/12/2005.

A pessoa da direita, de vestimenta de corrida é Expedito Marazzi), um brilhante jornalista automobilístico e um piloto talentoso que também dirigiu o ‘VW Fusca’ na Divisão 3. O trabalho de Marazzi inspirou um monte de gente a começar a escrever sobre carros, inclusive eu

A última vez que o ‘VW Fusca’ havia corrido oficialmente tinha sido na década de 1970, na Divisão 3, uma categoria reservada para carros de produção altamente modificados, em duas classes de cilindrada, até 1,600 cm³ e acima. Nela as equipes tinham a liberdade de extrair até a última gota de potência dos motores arrefecidos a ar e transformar o ‘VW Fusca’ com kits de carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, rodas extralargas com pneus slick e câmbio Hewland de cinco marchas. Esses monstrinhos eram adorados pelos fãs. Devido às crises do petróleo de 1973 e 1979, a Divisão 3 teve uma vida muito curta e 1980 teve sua última temporada.

Um belo exemplo de  Fusca Divisão 3

Esses carros não eram baratos de modificar, e um desses Fuscas bem equilibrado nas mãos de um piloto experiente incomodaria Chevrolet Opalas e Ford Mavericks de Divisão-3, com seus motores maiores e naturalmente bem mais potentes.

Um Chevrolet Opala cercado por “Penicos Atômicos”

Nova categoria

Uma nova categoria foi criada de maneira ser exatamente o oposto da Divisão 3, ser acessível. Para isso os carros deveriam ser o mais próximo possível de um Fusca normal de produção. Assim, em 1985 nasceu a categoria Speed 1600, com um regulamento bem limitado.

Pedro “Garrafa” com “pé no fundo” em plena corrida no autódromo de Interlagos, em dia de chuva. “Garrafa” foi um dos maiores entusiastas da categoria Speed 1600

Entre outros pontos, o regulamento estabelecia:

* Os carros deviam manter todos os painéis de aço originais e não eram permitidos cortes na carroceria, exceto o da saia traseira para dar lugar ao escapamento e o outro da frente para dar lugar a um radiador de óleo adicional.

* Apenas os vidros das janelas laterais podiam ser substituídas por acrílico.

* As rodas deviam ter 14″ de diâmetro e não mais que 6″ de tala. Rodas de liga do mercado de reposição eram permitidas. Pneus, apenas radiais de uso na rua, com seção transversal máxima de 195 mm e perfil não inferior a 60.

* Suspensão dianteira: de série com travamento para rebaixá-la. Suspensão traseira: de série com ajustes de câmber livres. Os amortecedores também deviam ser originais de fábrica

* Motor: 1600 a álcool de série, Apenas um pouco de “usinagem” nos cabeçotes era permitido. Dupla carburação Solex original com um pouco de polimento interno. Livre escolha de difusores. Escolha livre de escapamento, taxa de compressão livre.

* Transmissão: original de fábrica com livre escolha de engrenagens usadas na linha.

* Freios: discos dianteiros de série e tambores traseiros.

Pelo que me lembro, era isso.

Outro exemplo de Speed 1600 em plena ação

A categoria Speed 1600 começou como um torneio regional em São Paulo e se tornou um sucesso instantâneo. Era mais barato competir com um Fusca do que com um kart.

Um bando de ‘VW Fusca” da Speed 1600 gaúcha com André Silveira à frente de Urbano da Silva na saída da Curva 1 de Tarumã em direção à Curva 2.  (Foto: Jornal Pit Stop)

Esta categoria não só trouxe pilotos e mecânicos veteranos de volta às pistas, mas também abriu as portas para uma nova geração de fanáticos automobilísticos. Juntos, eles fizeram da Speed 1600 a categoria de corridas mais popular de São Paulo, grids de largada com mais de 40 carros eram normais.

Em junho de 1988, a revista Quatro Rodas publicou um artigo de 5 páginas sobre a categoria Speed 1600 e então, o resto do país de repente foi picado pelo “inseto”:

Reportagem da revista Quatro Rodas

As cidades do sul do Brasil com autódromos funcionais começaram imediatamente a organizar torneios semelhantes. Os regulamentos se basearam no de São Paulo e isto facilitou a realização futura de torneios interestaduais.

As corridas eram muito disputadas e coloridas

Em 1987, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo a categoria Speed 1600 bateu o recorde do maior grid de largada de todos os tempos, com 63 carros. Este recorde se mantém até hoje.

Minha família retorna à competição

Minha família sempre tentou se manter envolvida em corridas tanto quanto o orçamento permitia. Meu avô trabalhava como mecânico para uma equipe de corridas no final dos anos 50, não muito pelo dinheiro, mas principalmente pela diversão. Meu pai começou sua “carreira” em torneios de rali locais e seu irmão também.

A foto abaixo foi tirada em 1975 e mostra o meu pai ao volante do seu carro de uso diário, um ‘VW Fusca’ 1972, durante o Rali da Graciosa, a nossa versão do Rali de Monte Carlo:

Meu pai participando do Rali da Graciosa em 1975

O nº 44

Depois de um longo hiato longe das competições, meu pai e seu irmão viram na categoria Speed 1600 a oportunidade perfeita para voltar. Meu pai encontrou o candidato certo para seu próximo carro de corrida; seu cunhado estava vendendo um Fusca 1976 imaculado, já desmontado para a pista, e ele o comprou na hora. O carro nasceu com motor 1300 que foi rapidamente substituído pelo 1600 de uma Kombi.

O n º44 em plena ação já com a sua pintura de competição

Demorou apenas um mês para deixar o nº 44 pronto para correr, mas a temporada de 1989 estava quase acabando e meu pai só teve a chance de dirigir seu carro nas duas corridas restantes.

Os pilotos da categoria Speed 1600” eram, ao mesmo tempo, patrocinadores, chefes de equipe e mecânicos. Esporte amador em grande estilo.

O autódromo oficial da minha cidade natal, Curitiba, localizado no município vizinho de Pinhais, estava passando por algumas reformas na época, e por isso a temporada de 1989 realizou-se em uma pista de terra localizada na periferia da cidade.

O jeito era competir em pista de terra

No ano seguinte, nosso autódromo estava pronto e papai correu toda a temporada de 1990, e mesmo depois de ser desclassificado por duas corridas (por ter coletores de admissão fora do regulamento), ele terminou a temporada na terceira posição.

Autódromo de Pinhais, região metropolitana de Curitiba

Em 1993 meu pai vendeu seu carro e o novo proprietário manteve a mesma pintura e número. Lembro-me de tê-lo visto em ação mais algumas vezes, mas depois disso, perdemos o paradeiro do nº 44.

O nº 12

Ao mesmo tempo que meu pai preparava o nº 44, meu tio também preparou seu Speed 1600, um modelo 1972, mas infelizmente não teve muita sorte com seu carro, que quebrou nas duas primeiras corridas da temporada de 1990.

Ele ficou muito frustrado e decidiu levar o carro de volta para sua garagem e nunca mais tocou nele. O nº 12 permaneceu adormecido por 28 anos.

Infelizmente meu tio faleceu em 2017, foi um choque para toda a família,  pois ele era um cara superlegal, sempre contando piadas e fazendo as pessoas sorrirem.

O nº 12 sendo transportado para a casa de meu pai, que aparece na foto

Meu tio deixou uma pequena coleção de carros para meu primo, seu único filho, e obviamente, o nº 12 fazia parte dela. Por algum motivo que ainda não entendo, meu primo decidiu não ficar com o velho VW Fusca. Vender seria complicado, pois os documentos estavam muito bagunçados e o carro, bastante enferrujado. Então, em vez de vender o carro a preço de banana, ele o ofereceu ao meu pai, de graça.

Meu pai, à direita, conversando com o motorista do guincho

Meu pai ficou encantado com este presente, ele e seu irmão foram sócios nos negócios e em hobbies desde 1960, e ter seu ‘VW Fusca’ de corrida seria mais do que uma grande honra.

Ele se aposentou em 2015 e, desde então, buscava algo para ocupar seu tempo. Ele imediatamente abraçou a tarefa de restaurar o nº 12.

Meu primo Sérgio, certificando-se de que o motor ainda estava no carro

Essas fotos aqui mostram o dia em que o carro foi transferido de Curitiba para a casa do meu pai na praia de Barra Velha, em Santa Catarina, a 175 km de distância.

Em abril de 2019, minha esposa e eu finalmente tiramos algumas semanas de folga e fomos visitar a família e amigos no Brasil. Não tínhamos voltado para casa desde que havíamos nos mudado para o Canadá, em 2015.

Obviamente, eu estava morrendo de vontade de ver o velho ‘VW Fusca’ de perto.

Trouxe até um presentinho, um conta-giros VDO, bem parecido com o que equipava originalmente o “Super Fuscão”:

Conta-giros novo para o nº 12

Papai está restaurando o carro com um orçamento extremamente apertado e está fazendo o trabalho sozinho. Ele tem 70 anos e com certeza está gastando seu doce tempo para fazer isso.

A carroceria do nº 12 já estava pronta

Quando chegamos lá, a carroceria estava pronta e até as bandejas do piso haviam sido substituídas.

O chassi também já estava pronto e operacional

Ele reduziu a taxa de compressão o suficiente para fazer o motor funcionar com gasolina e substituiu o sistema de dois carburadores por um único. Ele disse: “Eu quero paz de espírito, não vou correr de qualquer maneira”.

Ele adora levar o chassi rolante para testes curtos; com certeza eu também me diverti muito ao dirigir o chassi. Sem o peso da carroceria, o chassi rolante pode ser bem rápido.

Meu pai em um de seus curtos testes do chassi do nº 12

Em 2020, a missão de restaurar o nº 12 foi cumprida. A esta altura, o carro está a meio caminho de poder andar na rua, tem todas as luzes necessárias, mas papai se recusa a instalar os para-choques, que são obrigatórios no Brasil.

O nº 12 renasceu depois de uma cuidadosa restauração

Algumas pessoas dizem que um carro antigo nunca estará completamente pronto, então acredito que o velho ‘VW Fusca’ manterá meu pai feliz e ocupado por muito tempo.

Agora o nº 12 visto ¾ de frente, do lado esquerdo

No Brasil, o ‘VW Fusca’ é mais do que um carro, é uma instituição. Simples, acessível e confiável, foi a escolha óbvia como o primeiro carro para gerações de brasileiros (o do meu era um modelo 1966). O Fusca nos ensinou não apenas como dirigir, mas também como consertá-lo, como modificá-lo e, finalmente, como competir.

Para minha família, o nº 12 é muito mais do que um hobby, é uma linda homenagem ao meu tio, um rapaz gentil que viverá para sempre no coração de familiares e amigos.


Rubens Florentino Junior por ele mesmo

Sou leitor do “Falando de Fuscas e Afins” no AUTOentusiastas e posso dizer com certeza que é a minha coluna favorita no site. O Fusca faz parte da minha vida e da vida de minha família, assim como tantas outras famílias não só no Brasil como no mundo todo. O Fusca foi meu primeiro carro, quando em 1984, meu pai me deu um modelo 1966, azul com o interior branco, motor 1200-cm³ e sistema elétrico de 6 volts. Algum tempo depois troquei por um ’69, bege, a famosa cor café com leite. Fuscas sempre fizeram parte da história de minha família, meu pai até participou de algumas competições ao volante de alguns Fuscas.

Nasci em uma família de fanáticos por carros, em Curitiba. Meu avô tinha uma oficina especializada em Ford Flathead V8 nos anos 1950 e ele foi mecânico de uma equipe de corridas nessa mesma época. Meu pai também teve uma oficina, onde trabalhamos juntos por sete anos.

Minha paixão por aviões me fez ingressar na FAB em 1988 e estudar manutenção de aeronaves.

Trabalhei durante sete anos no setor de peças da Powertech Turbo & Aspro, em Curitiba, onde me envolvi com clássicos americanos e competições de arrancada.

Em 2015 eu e minha esposa nos mudamos para o Canadá, e eu estou trabalhando por aqui no setor de peças de uma concessionária Toyota. Abaixo, uma foto minha:

Este avião é um Grumman Tracker, usado em patrulhas antissubmarino, ele está em exposição na rua que dá acesso à base da Royal Canadian Air Force, em Winnipeg, Canadá. Achei o avião interessante pois a FAB o utilizou por muitos anos, a bordo do “falecido” porta-aviões Minas Gerais

AG

Agradeço ao Rubens Florentino Junior por ter feito contato e ter oferecido seu causo para publicação aqui na coluna “Falando de Fusca & Afins”. Todo o material fotográfico também pertence a ele. Morando no Canadá ele não abandonou o seu hobby ligado a carro e mantém o blog, em inglês, “The Classic Machines”, cujo endereço é: https://theclassicmachines.com/ todos estão convidados para fazer uma visita ao blog dele.
NOTA: Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções, etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos material pesquisado na internet, portanto via de regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail [email protected] para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.
A coluna “Falando de Fusca & Afins” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.

 





Tags: Alexander GromowFalando de Fusca & AfinsFuscaRubens Florentino JuniorSpeed 1600VWVW Fusca
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Alexander Gromow

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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Foto: claudia.abril.com.br

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