No início dos anos 90, os orientais começaram a surpreender o mundo com a alta tecnologia de seus veículos, principalmente nos motores. Os asiáticos deixaram para trás a fama de simples copiadores de carros e tecnologias que haviam adquirido a partir dos anos 70 em todo o mundo. Nessa época, os caras não criavam, só copiavam e aprendiam, algo bastante semelhante a situação das fabricantes chinesas nos anos 2000. Mas, no início dos anos 90, os orientais começaram a mostrar ao mundo tudo aquilo que haviam aprendido nas duas décadas anteriores, inclusive inovando com vários conceitos que nem mesmo os ocidentais com toda sua tradição tinham imaginado.
Com a liberação das importações do Governo Collor em 1990, começou a chegar no Brasil uma enxurrada de marcas e carros que nem sabíamos que existiam. Mas os caras mostraram competência, e olhe algumas das maravilhas que vieram pra cá:
Honda Civic VTI e CRX VTI
A grande paixão do Sr. Soichiro Honda, criador e fundador da marca, sempre foi os motores. Não por acaso, esse sempre foi um item primordial dos Honda: leves, econômicos e de alta potência específica. A fabricante japonesa chegou oficialmente ao Brasil e começou a vender seus carros importados em 1993, incluindo o famoso Civic VTI e o pequeno esportivo CRX VTI (o nome CRX, abreviatura de Civic Renaissance model X, soa algo como uma recriação experimental do Civic, modelo do qual ele herdava toda a mecânica), é a foto de abertura. Os modelos VTI representavam linha esportiva da Honda.
Ambos os modelos eram dotados do mesmo trem de força, em que o destaque estava no afamado motor B16 A2, uma ferinha de 1,6 litro (1.595 cm³), com bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro, que tinha como segredo um sistema hidráulico comandado eletronicamente que permitia o motor funcionar como 1,6 manso nas baixas rotações ou como um legítimo motor de competição nos giros mais altos: o consagrado sistema VTEC da Honda de fase e levantamento de válvulas variáveis. O câmbio era sempre manual, de 5 marchas e relações extremamente baixas (longas).
Esse mecanismo hidráulico trocava o ressalto do comando de válvulas de um modelo simples para outro esportivo, sempre de maneira que o motor fosse dócil e econômico até cerca de 4,5 mil rpm, e girasse até os 7.600 rpm com um ressalto de comando de competição quando o assunto fosse desempenho. Praticamente eram dois motores enm só. Esse 1,6 desenvolvia 160 cv a 7.600 rpm, com a faixa vermelha do conta-giros iniciando em 8 mil rpm, e o corte de segurança ocorrendo a 8.400 rpm. Só para que se tenha uma ideia, esse pequeno hatch esportivo acelertava de 0 a 100 km/h em cerca de 7,5 segundos (acreditem, ainda em 2ª marcha e com o motor girando a mais de 8 mil rpm), e atingindo os 215 km/h de velocidade máxima. Um aviãozinho!
Já o CRX (Del Sol em outros mercados), apesar do desenho exótico de sua carroceria, utilizava exatamente a mesma mecânica do hatch, com desempenho ligeiramente inferior por conta do seu peso maior (1.150 kg, ante os 1.080 do Civic). Com apenas dois lugares, ele tinha um pequeno porta-malas sobreo eixo traseiro, mas era tão fantástico quanto seu irmão de dois volumes!
O principal motivo do aumento de peso era o teto removível, mas não à mão: no porta-malas havia um robô que subia, seus braços se deslocavam até o teto, retirava-o e o guardava no porta-malas. E fazia a operação inversa, claro.!
Veja o robô “trabalhando”:
Outro fato notável era haver a “dança do para-brisa” (cowl shake), que todo conversível tem, rodando sem o teto,. “Dança” pequena, é verdade, mas que desaparecia completamente com o teto no lugar. O teto era estrutural!
Hyundai Scoupe e Coupé FX
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Nos idos de 1992, a HMB Veículos (sigla para Hyundai Motors do Brasil) já iniciava a importação dos hoje famosos carros sul-coreanos. Nessa época, começou a chegar ao mercado nacional o Scoupe, um pequeno cupê 2+2 com visual esportivo e propulsionado por um compacto motor 1.5-L de quatro cilindros e 12 válvulas com turbocompressor, que na época produzia 115 cv e 17,3 m·kgf de torque. Esse motor tinha a curiosidade de possuir um cabeçote de alumínio com de três válvulas: duas de admissão e uma de escapamento.
Pesando pouco mais de 1.000 kg ele alcançava 100 km/h partindo da imobilidade em 9,2 segundos, chegando aos 194 km/h de velocidade máxima. Era uma receita aproximada ao do VW Gol GTI da época, já com catalisador: relação peso- potência semelhante, e desempenho relativamente próximo. Pouquíssimos Scoupe foram vendidos no Brasil por conta do preço salgado, e hoje eles praticamente estão extintos em terras tupiniquins.
Já o Coupé FX, um sucessor do Scoupe, começou a chegar por aqui em meados de 1996. O visual, agora totalmente novo, mais moderno e bastante ousado, dividia opiniões. Mantinha a configuração construtiva de seu antecessor, mas agora acomodava sob o capô um vigoroso 2-L 16V de 140 cv, deixando de lado o turbocarregamento. Mesmo sendo bem mais pesado que o Scoupe (quase 250 kg mais!), ele cumpria a prova de 0 a 100 km/h em menos tempo, levando 8,6 segundos, e alcançava os 200 km/h de velocidade máxima. Números respeitáveis para a época, principalmente se considerarmos que os sul-coreanos não detinham nenhuma tradição na construção de modelos esportivos.
Em alguns outros mercados, esse Hyundai Coupé FX era conhecido como Tiburón, onde angariou um fã-clube relativamente grande. No Brasil ele é outra figurinha rara nos dias de hoje, e na época de seu lançamento por aqui custava nada menos que o equivalente a 36,5 mil dólares.
Mazda MX-3 V-6
Não foi só a Honda que começou a vender seus produtos importados em 1993. Outra japonesa menos conhecida pelos brasileiros fez exatamente o mesmo. Estamos falando da Mazda, uma prestigiosa fabricante asiática que era totalmente desconhecida por nós, já que só deu as caras por aqui através da importadora Provenda Comércios e Serviços. Mas nem por isso os engenheiros da Mazda eram menos competentes que os da Honda, por exemplo, tanto é que um dos primeiros modelos da marca por aqui foi o MX-3, com uma configuração de motor também desconhecida para os brasileiros. Era nada menos que um compacto motor V-6 de apenas 1.8 litro, com bloco e cabeçotes de alumínio, o que o deixava bastante leve.
Sua potência declarada era de bons 130 cv, com torque máximo na casa dos 16 m·kgf. Com esse motor aliado a um câmbio manual de 5 marchas, o MX-3 atingia os 202 km/h de velocidade máxima, e só precisava de 8,5 segundos para ir da imobilidade a 100 km/h. Havia também a opção de um câmbio automático de 4 narchas, mas ele tirava boa parte da diversão de condução do esportivo, que era também um cupê 2+2 com desenho interessante. O que não agradava de jeito nenhum era seu elevado preço, ultrapassando o equivalente a US$ 40 mil em 1994.
Mitsubishi Colt GTI
Ele era um pequeno hatch de duas portas da Mitsubishi que certamente não faria feio em nenhuma competição da categoria de até 2 litros aspirado dos dias atuais. Na realidade, o Colt GTI era um monstro quando o assunto era desempenho, um rival direto do Civic VTI. Já adiantando, esse pequeno Mitsubishi acelerava de 0 a 100 km/h em impressionantes 7,6 segundos, atingindo valentes 210 km/h de final. Um pequeno míssil.
Como não dispunha da tecnologia VTEC da Honda, a Mitsubishi desenvolveu para esse motor de quatro cilindros, 1.8 litro e quatro válvulas por cilindro, um comando variável para a admissão, o que permitia uma boa potência nas baixas rotações sem que o motor perdesse desempenho nos altos regimes. Um sistema muito elaborado, que era responsável por entregar 17 m·kgf de torque a altas 5.500 rpm, mas ele já tinha boa parte desse tprque disponível entre 2.500 e 3.000 rpm, agradando na dirigibilidade suave e poupando combustível. A potência máxima, de 140 cv, ocorria a 6.500 rpm.
O câmbio manual de 5 marchas e o peso contido de pouco mais de 1.000 kg fechavam o bom conjunto desse GTI. Aqueles que tiveram a oportunidade de dar umas voltas com esse Colt em Interlagos sabem do que estou falando. É um carrinho pra lá de divertido, deixando muita saudade dos anos 90.
Suzuki Swift GTI TwinCam 16Valve
O Swift GTI pode ser definido como “um pequeno-grande notável”. Não era um carro excepcional em nada, mas no conjunto era muito harmônico, daqueles prazerosos de serem dirigidos. Sob seu capô acomodava-se um pequeno 1,.3-L dequatro cilindros, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote. Motor todo em alumínio, que girava livre, solto, e tinha como destaque a suavidade e o baixíssimo consumo de combustível, qualidade que o destacaria até nos dias atuais. Certamente, a experiência da Suzuki na construção de seus motores motociclísticos de alto desempenho deram o tom no projeto desse pequeno 1,3.
Seu desempenho não era o mais brilhante até pela baixa cilindrada do seu motor: 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, com máxima de 188 km/h. Apesar dos nada animadores 102 cv e 11,5 m·kgf de torque, o pequeno Suzuki pesava apenas 790 kg, deixando-o com uma boa relação peso-potência. Considerando o desempenho de motores 1,3 e 1,4-litro modernos, esse Swift GTI não deixaria a desejar em absolutamente nada (e ainda ganharia nos números de consumo). Outro ponto de destaque desse Suzukinho era seu atrativo preço da época, equivalebte a US$ 26 mil), o que fazia dele uma excelente opção também no quesito custo-benefício.
Poucos exemplares desses orientais hi-tech ainda existem em nosso mercado. Eles foram definhando e a ausência de peças de reposição fizeram com que as adaptações e gambiarras fossem acabando com essas pequenas maravilhas. Deixaram saudade da década de 90, e os pouquíssimos guerreiros que ainda existem devem ser guardados como joias raras do seu tempo.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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