Na base do conta-gotas, a Stellantis divulgou, através de uma conferência online, maiores detalhes técnicos dos novos motores turbo da família GSE. Em março, Bob Sharp já havia relatado as primeiras notas técnicas. Desta vez foram divulgados os dados do motor GSE T270 MultiAir III que passa a equipar os veículos de maior porte da marca. Primeiramente esse motor estará no Jeep Compass e na picape Fiat Toro. O número 270 representa o torque do motor em newtons·metro (N·m).
A família GSE contempla dois motores, T3 e T4, pela própria sigla já fica claro que serão motores de três e quatro cilindros, respectivamente — ainda não foi revelada a sigla comercial do tricilindro, que seguirá a mesma lógica do 4-cilindros, T+ torque em N·m. O T4 será produzido nas fábricas de Betim, em MG, na Polônia ena China, enquanto o T3 será produzido apenas no Brasil e na Polônia. As instalações brasileiras receberam R$ 500 milhões em investimentos anunciado em maio de 2019 para esta inauguração em março de 2021.
O T4 é um motor de quatro cilindros em linha, turbo de 1.332 cm³, de 4 válvulas por cilindro que utiliza o sistema MultiAir III de controle eletro-hidráulico das válvulas de admissão, tem a taxa de compressão 10,5:1, e a construção é de bloco e cabeçote em alumínio; a injeção é direta e o motor é flex.
A potência máxima de 180/185 cv é alcançada a 5.750 rpm. O torque máximo de 27,5 m·kgf aparece a 1.750 rpm e é igual para os dois combustíveis. Com esses números esse novo motor mostra uma densidade de potência excepcional,135/139 cv/l, além de ser o motor flex com maior torque do mercado.
O sistema de trem de válvulas MultiAir III utilizado já havia sido bem explicado na matéria do Bob Sharp e desta vez os engenheiros mostraram um esquema de funcionamento do sistema e o diagrama esquemático da curva de abertura de válvulas, conforme desenhos abaixo:
Inovações
Segundo declaração do engenheiro-chefe do projeto, utilizando turbocompressor de baixa inércia e com o coletor de escapamento integrado ao cabeçote as respostas do motor ficaram mais rápidas e com isso o turbo lag foi reduzido a um mínimo, quase inexistente. Cresce a ansiedade para testar esses veículos e assim comprovar o que foi mostrado.
Ainda no sistema de turbocarregamento, a válvula de alívio (wastegate) tem controle eletrônico, permitindo maior controle da pressão do ar de admissão, melhorando confiabilidade e dirigibilidade do veículo. O interresfriador é do tipo ar-água e fica localizado na lateral do motor, junto ao coletar de admissão. Com isso é reduzido o volume de ar entre o turbocompressor e o coletor de admissão, trabalhando a favor da melhor resposta de aceleração.
Essa arquitetura de montagem do interresfriador junto ao motor permite maior versatilidade para a Stellantis utilizar esse motor em outros veículos das suas marcas, pois facilita os trabalhos de integração do motor ao veículo.
Para maior eficiência e economia de combustível foram adotados o bloco de alumínio para alivio de peso e menor tempo de aquecimento do motor. A válvula termostática foi substituída por termostato elétrico e foi incorporado um sistema de arrefecimento do óleo do motor.
Além das vantagens e avanços no desempenho trazidos pelo sistema de injeção direta de combustível que utiliza uma bomba de alta pressão de 200 bar, o motor vem equipado com sensor de combustível que mede a porcentagem da mistura álcool-gasolina, otimizando o volume injetado. Os bicos injetores foram projetados e dimensionados para operação flex e os ângulos de borrifo dos injetores estão ajustados para permitir melhor formação de mistura, conseguindo assim melhores resultados de consumo e emissões de gases.
Pelo que foi apresentado nesta conferência online, a nova família de motores GSE turbo chega para atender todos os requisitos globais de mercado, e deve trazer melhores resultados de consumo de combustível, emissões de CO2 e desempenho. Certamente veremos esses motores em vários veículos da Stellantis nos próximos meses/anos. A conferir!
GB
