HONDA CR-V, SUVE NO PONTO CERTO (COM VÍDEO)

Sabe aquele carro que parece um velho conhecido, apesar de só tê-lo dirigido uma vez? Essa foi a sensação que tive ao andar com o Honda CR-V 2021, um suve médio-grande importado dos EUA cujo preço público sugerido da versão única Touring é R$ 280.200.

Eu só o havia  dirigido no lançamento há três anos e meio. As primeiras impressões foram numa ida de São Paulo até um hotel-resort próximo a Morungaba, onde paramos para almoço.  O roteiro, Rodovia dos Bandeirantes e a excelente SP-360 que vai de Itatiba a Serra Negra. Para chegar ao resort, passando Morungaba continua-se por um trecho curto de serra sinuoso da mesma SP-360 e pega-se uma estrada de terra de cerca de 20 quilômetros.

Como roteiro de teste, muito bom, inclusive por incluir trecho de terra, mas faltou a essencial convivência durante sete dias e a ida obrigatória à Estrada dos Romeiros para  fotos s gravação de vídeo. Foi o que o AE fez agora.

Se preferir, assista-o antes:

Todo bem pensado

O CR-V como um todo é muito bem pensado, sendo o espaço interno seu ponto alto, mesmo não sendo enorme:  mede 4.631 mm de comprimento com entre-eixos de 2.660 mm, largura  de carroceria de ótimos 1,855 mm e altura de 1.689 mm. O porta-malas é de convenientes 522 litros (método de medição não é informado, mas é realmente grande) e com os encostos divididos 60:40 abaixados tem-se um furgão de 1.084 litros de volume. Os encostos, quando em posição normal, têm uma pré-carga, de modo que ao puxar a maçaneta interna para soltá-los, uma em cada região da coluna traseira, liberam-se e vão para posição horizontal. Nada mais fácil.

A porta de carga tem abertura e fechamento motorizado e conta com destravamento e levantamento por movimento lateral de um pé sob o para-choque. A altura aberta pode ser ajustada para em caso de altura do teto pequena a porta não se danificar. Seu acionamento é por um motor elétrico de cada lado mecanismo de rosca sem-fim.

Conta com sistema de segurança contra lesões ao fechar baseado em sensores de pressão ativados pela borracha de vedação. A porta chega a atingir o obstáculo (dedos, no caso), mas para imediatamente, Na matéria de lançamento com link no começo testei o sistema colocando meus dedos em situação de risco e o fechamento final da porta interrompeu-se de pronto e levantou o bastante para retirar a mão.

O estepe pode sei usado em caso de furo de um pneu e seguir viagem normalmente, pois é a “5ª roda” do CR-V: mesmos roda de liga de alumínio e pneus, (marca e medida) das quatro “titulares”. Uma preocupação a menos.

O quadro de instrumentos não tem termômetro do líquido de arrefecimento, só luz de aviso se houver superaquecimento, mas estando o motor frio acende-se uma luz azul e assim permanece enquanto não for atingida a temperatura mínima de funcionamento normal. A solução é de grande utilidade para o caso de a válvula termostática do sistema de arrefecimento travar aberta e o motor vir a esfriar demais, como numa descida prolongada de serra (mesma solução do Ford Galaxie de 1967).

Além de contar com quatro alças de teto, um item de comodidade em extinção em outras marcas, há porta-óculos com um espelho de grande convexidade dentro para a finalidade de se poder ver o que se passa no banco traseiro. E há a bem-vinda (e sempre aplaudida por mim) faixa degradê no para-brisa.

Há a importante luz traseira de neblina, outro item de segurança que vem sendo irresponsavelmente abandonado em muitas marcas. Aliás, toda iluminação e sinalização é de LED.

Trem motriz

Começa pelo motor estado da arte, transversal 4-cilindros de 1.498 cm³ turbocarregado de injeção direta, duplo comando de válvula com acionamento por corrente, variador de fase em ambos, 16 válvulas, a gasolina apenas. Pode funcionar com gasolina de octanagem inferior à da gasolina comum, conforme informado pelo adesivo no lado interno da portinhola do bocal de reabastecimento: 91 RON, que nem temos no Brasil faz anos (hoje é 95 RON).

Entrega potência de 190 cv a 5.600 rpm e torque de 24,5 m·kgf entre 2.000 e 5.000 rpm. Contribui para o bom torque o longo curso dos pistões, 89,5 mm, bem maior que o diâmetro dos cilindros, 73 mm. A densidade de potência (termo atual da potência específica) é 125,8 cv/L e a densidade de torque, 16,3 m·kgf/L. A taxa de compressão é 10,3:1. A relação peso-potência é 8,6 kg/cv.

Acoplado ao motor está o câmbio automático CVT de 7 marchas com conversor de torque e a tração é integral predominantemente dianteira o com transferência automática para as rodas traseiras caso as dianteiras patinem por falta de aderência. O mostrador multi-informação no centro do quadro de instrumentos exibe um desenho correspondente às quatro rodas que permite visualizar, por vetores, o que está acontecendo com a tração no momento. No uso automático normal as trocas automáticas vão se sucedendo, a partir de 50~60 km/h ocorre bloqueio do conversor e no modo S o  bloqueio é imediato. As trocas manuais sequenciais são feitas exclusivamente pelas borboletas. Uma pena a Honda não informar as relações das marchas, pois pelo que sentia daria um belo gráfico dente de serra. A v/1000 em sétima marcha é 59,2 km/h, portanto a 120 km/h (velocidade verdadeira) o motor está a 2.050 rpm.

No vídeo eu digo que a Honda não informa consumo, mas depois saiu na tabela do Inmetro, é 10,4/11,9 km/l cidade e estrada. Mas na ida à curva AE, saindo da minha residência em Moema até à curva AE, foi de 12,8 km/l. Para comparação, a revista americana Car and Driver obteve 13.6 km/l (sem informação de a gasolina ser E0 ou E10). Portanto, considerando peso, aerodinâmica (Cx não informado), área frontal e potência, é um bom consumo. O tanque de 57 litros permite alcance rodoviário de 680 quilômetros. Apesar de não se saber o Cx do CR-V, a grade tem fechamento automático quando o fluxo máximo de ar para radiador não é necessário, o que reduz o arrasto aerodinâmico.

O chassi — suspensão, direção e freios — é de primeira grandeza. A suspensão é independente na frente e atrás, McPherson e multibraço, respectivamente. com todos os parâmetros calibrados à perfeição. A fixação dos dois subchassis ao monobloco é intercalada  por buchas hidráulicas. Conforto de rodagem e comportamento em curva são exemplares, este ajudado pelo vetoração por torque (leve e automática aplicação dos freios nas rodas internas à curva). Dirigindo-o não se tem sensação de estar num suve. Os pneus 235/60R18H (Hankook Kinergy GT) contribuem para esse resultado.

A direção eletroassistida é outro destaque do CR-V. É como se ela não tivesse nenhum assistência, só que é leve e com “peso” certo em qualquer velocidade. Mesmo sem a Honda informar a sua relação (relações, são duas, mais alta/lenta no centro e a partir de determinado curso da cremalheira, mais baixa/rápida), ela é mais rápida do que a média dos outros carros, com 2,3 voltas entre batentes, e os 11,4 metros de diâmetro mínimo de curva com um entre-eixos de 2.660 mm indicando grande ângulo de esterçamento. São admiráveis a centragem da direção e o retorno após as curvas. O volante tem o diâmetro “universal” de 370 mm.

Elogios também para o freio a disco nas quatro rodas com discos de 312 mm e 310 mm de diâmetro, dianteiros ventilados e traseiros, nessa ordem. com potência compatível com o peso em ordem de marcha de 1.629 kg (mas peso bruto total de 2.130 kg que inclui a carga útil de 501 kg) e a velocidade máxima de 200 km/h. A sua modulação é perfeita, os freios respondem como se obedecessem ao comando do cérebro. O freio de estacionamento é eletromecânico e há a apreciada função de atuação automática nas paradas em que o veículo permanece imobilizado até que seja dado um leve toque no pedal de acelerador.

Auxílios ao motorista, o Honda Sensing

O CR-V traz auxílios ao motorista sob o guarda-chuva que a fabricante chama de Honda Sensing, ou sensoriamento, que entram em ação caso informações de sensores determinem necessidade. Há o assistente de condução ágil que consiste da acima citada vetoração por torque, a aplicação dosada de freio nas rodas internas à curva que induz tomá-las com mais rapidez e segurança.  É o mesmo princípio de dar direção aos tratores de esteira e tanques de guerra, frear a esteira do lado que se deseja dobrar.

Há o controle de estabilidade, ou de trajetória, que por meio da aplicação automática e seletiva dos freios dianteiros e traseiros, corrige a trajetória em caso de saída de frente ou de traseira. Nas saídas de frente há também a redução de potência. Junto com o controle de estabilidade há o quase sempre inseparável controle de tração (o up!, por exemplo, só tinha esse controle, não o de estabilidade) que freia a roda que estiver patinando e deixa a que tiver mais aderência se incumbir de tracionar o veículo.

Há também a visão da faixa à direita do carro, captada por uma câmera no espelho desse lado e exibida na tela do multimídia sempre que for dada seta para a direita ou for pressionado um botão na alavanca de seta.

O monitor da pressão dos pneu não é novidade, mas é sempre útil e constitui um item de segurança. No CR-V a pressão de enchimento dos pneus não é medida, mas se uma roda girar mais rapidamente que as outras, é sinal de que o pneu perdeu pressão por ficar menor em diâmetro. Essa diferença de rotação é percebida pelo sistema ABS dos freios e faz acender um ideograma de pneu vazio no quadro de instrumentos.

Há o monitor de atenção do motorista. que se baseia nos movimentos do volante e demais comandos para constatar que o motorista está sonolento e faz acender no quadro de instrumentos o ideograma de uma xícara de café, sugerindo parar e descansar um pouco.

O controle automático de velocidade de cruzeiro, com comando no volante, é adaptativo e proporciona até acompanhamento da coluna de tráfego em baixa velocidade.

A segurança de condução inclui sistema de permanência na faixa de rolamento com intervenção automática para voltar ao centro da faixa, sistema de correção automática na iminência de sair da estrada e sistema de aviso para colisão à frente iminente e aplicação automática dos freios para evitar a colisão ou reduzir seus efeitos caso ela ocorra.

Conforto e decoração interna

O CR-V mima seus ocupantes. Tudo que se vê e toca é agradável sem ser luxento.  Bancos e portas são revestidos de couro nas cores marfim (unidade testada, muito atraentes), cinza ou preto. Painel e portas têm revestimento tipo madeira, sem exageros. O ar-condicionado é automático de duas zonas e tem saída para o banco traseiro. O espaço para  as pernas dos ocupantes deste banco é enorme.  Há o grande teto solar panorâmico com tela para-sol, tudo elétrico.  O porta-malas é amplo e nas viagens o estepe totalmente igual às demais é rodas é uma tranquilidade. A lista de itens de conforto e comodidade em seguida à ficha técnica é ampla, recomendo examiná-la.

Conclusão

Há suves à vontade no mercado, mas o Honda CR-V é ponto fora da curva em questão de apreciação. Tem tudo o que se espera e precisa de um suve. E dirigindo-o não se parece com um, evidência de sua receita acertada.

BS

(Atualizado em 3/1/22 às 19h25, correção no texto, diâmetro dos discos de freio traseiros é 310 mm)

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