FORD MAVERICK, UM SEDÃ COM CAÇAMBA

Pode até ser considerada um suve com caçamba, como a Fiat clamou ser a Toro numa apresentação prévia da Toro para a imprensa  lá pelo final de 2015, mas depois de andar bastante com a nova picape cabine-dupla Ford Maverick prefiro defini-la como o título diz, uma sedã com caçamba no lugar do porta-malas.  Foi a sensação que me passou.

Cinco anos e meio separam o lançamento da Fiat Toro da Ford Maverick FX4 Lariat 4×4, surgida em setembro do ano passado — Lariat em homenagem aos caubóis, é o nome do laço para agarrar reses e cavalos — produzida na fábrica Ford de Hermosillo, no México e que chega neste momento ao mercado brasileiro por R$ 239.990 com motor 2-litros turbocarregado de fogosos 253 cv a 5.500 rpm produzidos mediante torque de 38,7 m·kgf a 3.000 rpm, capaz leva a picape da imobilidade a 100 km/h em 7,2 segundos via seu câmbio automático epicíclico de 8 marchas enviando torque para as quatro rodas permanentemente. Mas a velocidade máxima é limitada em 175 km/h.

O motor EcoBoost é gasolina somente e um adesivo na face interna da portinhola do bocal de abastecimento de combustível, do moderno tipo sem tampa, informa octanagem 92 RON ou superior, portanto funciona perfeitamente com a gasolina brasileira.  O motor foi calibrado para até 30% de álcool, informa a Ford (nossa comum/comum aditivada agora é E27, não mais E27,5, soube recentemente).

A produção mexicana, que é destinada principalmente ao mercado americano, transparece no espelho retrovisor esquerdo plano mas com insertos de grande convexidade para aumentar o campo de visão — o mesmo no direito, de pouca convexidade e com o famoso lembrete “objetos pode estar mais perto do que parece”, em inglês.  Mas como virá também para a América Latina, o velocímetro é graduado em km/h com indicação de consumo  somente em L/100 km, não pode ser alternada para km/L (veja Nota 2 no final).

Um câmbio diferente

O bom câmbio automático “da casa”, de fabricação Ford,  começa com a particularidade da seleção de marchas ser por botão giratório no console, cuja única vantagem é liberar espaço, estranho no começo por não ser intuitivo com a velha alavanca seletora, mas nada com que não se acostume. A maior diferença para o que se vê hoje é não ser possível efetuar trocas manuais — nem borboletas tem — ficando a única escolha de marcha à frente a “L” (de low, reduzida). Nessa posição o câmbio escolhe a marcha em função da velocidade, reduzindo para o uso de freio-motor quando convém, como poupar freios numa descida de serra, ou empregando marchas mais reduzidas ao tracionar reboque, nesse caso subindo marcha sempre que o motor atingir 6.000 rpm.  De certa maneira é uma simulação aproximada de um modo ‘Sport’. Notei bloqueio do conversor de torque da 3ª marcha em diante.

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A velocidade por 1.000 rpm em 8ª marcha é 55,5 km/h, o que significa 2.160 rpm a 120 km/h (velocidade real). Como a velocidade máxima é de 175 km/h, acredito que seja atingida em 6ª a 5.120 rpm, 380 rpm abaixo da rotação de pico.

Rodagem soberba

É o grande destaque da Maverick e que me levou a defini-la como um  sedã com caçamba. A engenharia de suspensão da Ford chegou ao ponto ideal de compromisso entra qualidades dinâmicas e conforto, para o que a suspensão traseira independente multibraço contribui decididamente, combinado com enorme distância entre eixos de 3.076 mm que ajuda a “aplainar” a irregularidade do nosso chão e a reduzir a quase nada as oscilações longitudinais. A rolagem é também bem pequena. Andando bem rápido nas curvas não parece estar-se dirigindo um veículo de 5.073 mm de comprimento e 1.674 mm de altura. A ficha técnica fornecida pela Ford não informa as bitolas, mas são grandes e compatíveis com o porte e o peso de 1.744 kg da Maverick, cujos freios estão de pleno acordo com o peso bruto de 2.361 kg e a velocidade que pode alcançar. E a Ford enfatizou que os amortecedores contam com batente hidráulico de distensão, salutar medida para o País das Lombadas, sobre as  quais a distância mínima do solo de 218 mm permite transpô-las sem preocupação.

Às qualidades de rodagem associa-se à de “sedã”, o fácil acesso ao interior. notado mais ao desembarcar, o pé esquerdo atinge logo o solo, sendo desnecessário “escorregar” no banco para o pé chegar mais facilmente ao chão.

Os pneus são os todo-terreno Pirelli Scorpion ATR 225/65R17H que proveem aderência correta (não dirigi a Maverick na chuva, gostaria de tê-lo feito) e são cinco pneus, sinal de que o estepe, com roda de aço e alojado sob a caçamba é “quinta roda”,  portanto 100% operacional.

O consumo de homologação é 8,8/11,1 km/l cidade/estrada. na viagem a Joaquim Egydio para fotos e vídeo, ida e volta, o consumo foi de exatamente 11,1 km/l (9 L/100 km…). Em ritmo mais calmo, tipo 100 km/h, e sem puxadas de aceleração e retomadas forte acredito que seja melhor, passando um pouco de 12 km/l. Tomando por base o consumo rodoviário oficial, o tanque de 67 litros proporciona alcance de quase 745 quilômetros. Na cidade, com seu fluxo variável,  ficou entre 7,9 e 8,9 km/l.

A carga útil (passageiros mais carga) não é das maiores, 617 kg. Analisando a “ótica” correta do editor de Testes do AE, Gerson Borini, são cinco ocupantes de 70 kg totalizando 350 kg, restando 267 kg para colocar na caçamba.

Os faróis de LED, é claro, proporcionam excelente iluminação.

Derivada do Focus

A Maverick foi projetada usando a arquitetura básica do Focus, o que a credencia como veículo de grande aptidão para um dirigir rápido e seguro. Isso se reflete na suspensão, como já comentado. Para autoentusiastas, é um “DNA” mais do que bem-vindo.

Esse “sedã com caçamba” é espaçoso em todos os sentidos, inclusive no banco traseiro com “eu atrás de mim”. Toda a decoração interna é muito agradável e bem-pensada. Há até a comodidade de o vidro traseiro da cabine abrir, do tipo corrediço e de acionamento elétrico.

Os bancos dianteiros em nada lembram estar-se numa picape, tal a sua conformação e densidade de espuma. O do motorista tem ajusta elétrico total em oito posições, inclusive o do apoio lombar. O do passageiro tem os ajustes manuais, mas em seis posições.

Há detalhes que mostram atenção e praticidade, como os sobretapetes de borracha serem do tipo bandeja, para facilitar o recolhimento de sujeirinhas, mantê-las confinadas e serem limpas.

Vale a pena dar uma lida na lista de equipamentos no final para conhecer tudo o que esta Ford oferece.

Conclusão

A Ford sabe, e nem é preciso dizer, que a vida da Maverick não será  fácil por existir uma concorrente de peso chamada Fiat Toro,  pouca coisa menor mas que oferece motor Diesel, que muitos apreciam, e excelentes motores flex de aspiração atmosférica (1,8) e turbocarregado (1,33), com tração integral nas Diesel. caçamba de praticamente o mesmo volume (7 litros menos) mas com carga útil maior, em especial a Diesel, 1.000 kg. Onde a Maverick supera a oponente é na aceleração proporcionada pelo notável motor EcoBoost de 2 litros, embora numa hipotética estrada brasileira sem limite de velocidade a potente e mais cara Maverick fique bem para trás. Será um  briga boa de assistir.

BS

Nota 1: Nosso fotógrafo, captador e editor de vídeo, Márcio Salvo, encontra-se em recuperação do “vírus maldito”, felizmente está bem, mas ainda não está em condições de sair para trabalhar. Por isso as fotos e o vídeo deste teste foram feitos pelo editor de Testes Gerson Borini. Só que  anteontem no fim de tarde, quando editava o vídeo, o computador do Márcio parou de funcionar e foi para o conserto. Assim que possível, o vídeo será publicado isoladamente e integrado a esta matéria.

Nota 2: Retificando informação no texto, unidades podem ser configuradas entre métrico e sistema inglês pela central multimídia escolhendo ‘Configurar tela’, enquanto eu procurava por ‘Configurar unidades’. (21/02/22)