Desde que cheguei ao quadro de editores do Autoentusiasta tinha o sonho de dar uma volta na estrada dos Romeiros a bordo do Porsche 911. Afinal, em minha vida automobilística já dirigi muitos carros, mas faltava o sonho de dirigir o 911, e ainda faltam alguns outros, mas isso fica para outro capítulo. Para matar essa vontade poderia ser ao lado do editor-chefe Bob Sharp, mas o tempo foi passando e a Porsche não facilitava um empréstimo para o AE. Recentemente dei uma voltinha no 911 Carrera S conversível que um colega estava testando, mas foram poucos quilômetros perto de casa.

Eis que em um dos primeiros testes de 2022 embarco no 911. E não é qualquer 911, é o melhor já produzido pela Porsche em seus 59 anos do modelo 911. O 911 Turbo S com tração integral chegou às minhas mãos. E deixei o sonho da estrada dos Romeiros para trás e fui direto ao Haras Tuiuti, no interior de São Paulo, para experimentar e gravar o vídeo desta avaliação. E para um carro especial como este, Bob foi meu convidado para avaliação desse bólido.

Desenho característico

O 911 tem seu desenho praticamente imutável desde sua primeira aparição no salão do automóvel de Frankfurt em 1963. Ao longo das décadas de existência o seu desenho teve vincos mais pronunciados ou mais arredondados, mas sempre com o mesmo desenho característico e inconfundível, deixando claro que era um Porsche 911.

Nesta oitava geração de 2020 o carro ficou mais longo e mais largo, mas mesmo assim a linha do 911 está ali. Não falta aerofólio, mesmo porque o dispositivo é móvel e dependendo do modo de condução assume uma altura e inclinação específicas. Sempre ajustada para maior carga aerodinâmica vertical sobre os pneus traseiros, dando maior aderência, seja para aceleração, curvas ou frenagens.

Sim, em caso de frenagens de alta desaceleração partindo de altas velocidades, o aerofólio levanta, a frente do carro abaixa e as grades frontais se fecham para contribuir como freio aerodinâmico e aumentar a desaceleração e estabilidade na frenagem.

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O sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) foi implementado no modelo 2014 e aprimorado no modelo 2020. O dilema entre baixo coeficiente de arrasto aerodinâmico e a necessidade de força aerodinâmica é solucionado com a variação desses dispositivos móveis, tanto o aerofólio traseiro quanto o defletor dianteiro. Tudo está engenheirado para aproveitar melhor os fluxos de ar gerados pelas altas velocidades que o veículo atinge.

Por mais que o modelo tenha evoluído desde 1963, os faróis continuam com desenho ovalado, DNA da marca, e sempre desperta o amor dos lovers e ira dos haters. No caso do modelo 2020 é um farol LED Matrix com configuração de quatro pontos de iluminação. Se de dia é bonito vê-lo aceso, é a noite que destaca seu desempenho, obvio. A iluminação é fantástica, sem manchas de iluminação ou pontos escuros. E com o artifício do facho alto automático, parece que virou dia novamente.

A dianteira é previsível com seus faróis característicos e as grades ativas nas laterais do para-choque, o teto fastback é finalizado pelo grande vidro vigia traseiro, e termina na tampa traseira aletada por onde entra o ar para o interresfriador. A traseira é longa, pois ali que se esconde o potennte motor 3,8-l biturbo. As lanternas envolvem todo contorno da carroceria e são interligadas por uma barra que abriga a luz de neblina traseira. E o para-choque traseiro abriga as duas saídas de escapamento e saídas de ar nas laterais.

Na vista lateral chama a atenção o tamanho dos para-lamas traseiros que abrigam os pneus 315/30R21, e logo à frente as entradas de ar de admissão do motor, que certamente foram posicionadas ali para tirar vantagem da pressão do ar sob velocidade. Os para-lamas dianteiros escondem os pneus 255/35R20, sendo este modelo o primeiro da história do 911 a ter rodas com diâmetros diferentes entre os eixos.

Potência e tecnologia

O 911 Turbo S é frustrante para quem gosta de ver motor, pois o 6-cilindros horizontais e opostos (boxer) está posicionado atrás do eixo traseiro, e no elevador é possível ver apenas o cárter coletor de óleo do motor. Os turbos de geometria variável estão bem acomodados nas laterais e toda arquitetura de escapamento é simétrica. A perfeição do desenho alemão é tanta que chegou ao requinte de cada turbo girar em um sentido para manter a simetria a anular qualquer efeito giroscópico que possa afetar a estabilidade direcional sob potência elevada..

Já que não podemos ver a beleza do icônico motor Porsche de 3,8 litros,temos que nos contentar com a beleza dos números apresentados. São 650 cv de potência máxima, 70 cv a mais que a versão anterior. O torque máximo de 81,6 m·kgf aparece a 2.500 rpm, enquanto a potência máxima acontece a 6.750 rpm para uma rotação máxima de corte a 7.200 rpm. A relação peso-potência é de apenas 2,5 kg/cv, uma brutalidade para uso no dia a dia.

Conectado ao motor está o câmbio Porsche Doppelkupplung (PDK) de 8 marchas robotizado por dupla embreagem em banho de óleo. Os engates em modo manual são feitos apenas pelas borboletas atrás do volante de direção a qualquer momento ou em qualquer dos quatro modos de condução (Normal, Sport, Sport Plus ou Wet).  A tração é predominantemente traseira, mas o sistema integral está sempre ativado e enviando parte da potência para o eixo dianteiro. O sistema é calibrado para enviar até 51 m·kgf de torque para as rodas dianteiras, tudo gerenciado pelo Porsche Traction Management (gerenciamento de tração).

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O desempenho é incrível e só é possível experimentar com segurança em um autódromo, pois partindo da imobilidade chega a 100 km/h em 2,7 segundos, e atinge 200 km/h em apenas 8,9 segundos. A velocidade máxima é limitada a 330 km/h.

Dinâmica fantástica

Sentando ao volante de um Porsche já se espera encontrar ali um ajuste dinâmico perfeito, e muitas vezes aquilo que é perfeito para desempenho em curvas é incomodo para o uso geral, mas não foi isso que encontrei no 911 Turbo S. O sistema de amortecedores com carga variável eletronicamente faz a leitura precisa das condições do piso e autoajusta as cargas para transmitir conforto quando isso é requerido ou segurança e estabilidade quando é exigido para tal.

A suspensão dianteira do tipo McPherson facilita a instalação das semiárvores como em qualquer outro carro de tração dianteira. Os braços de controle e manga de eixo são em liga de alumínio, reduzindo a massa não suspensa. Na traseira a suspensão é do tipo multibraço com cinemática exclusiva da Porsche, e também com vários componentes em liga de alumínio.

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A direção eletroassistida tem carga variável indexada à velocidade e também ao modo de condução, e em todas as condições as respostas são bem rápidas e precisas. Ao passar sobre as zebras da pista não se notam vibrações no volante, o chamado “wheel fight” (briga do volante) originado pelas cargas recebidas pelos pneus em curvas. Isso demonstra que o sistema de direção e suspensão estão calibrados para prover esse tipo de amortecimento.

E para completar o bom acerto da suspensão e direção, os pneus Pirelli PZero que equipavam o carro testado parecem ter sido desenvolvidos especialmente para o carro. O grip é espetacular e é quase impossível encontra o ponto de escorregamento. Eu pelo menos não encontrei.

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Interior

Se imaginássemos uma capela do autoentusiasmo poderíamos dizer que o interior do 911 Turbo S seria esse santuário. O acabamento interno é feito na medida certa, não há exageros e muito menos falta daquilo que se espera ter dentro de um carro. A ergonomia é equacionada nos mínimos detalhes e tudo parece estar no lugar certo. Até a chave de partida na esquerda — tradição Porsche —, que para quem não é familiar a esse conceito do 911 pode parecer estranha, depois de duas ou três partidas já fica fácil de acionar.

O conforto nos bancos dianteiros depende da dedicação de encontrar o melhor ajuste possível entre as 18 possibilidades existentes e comandadas eletricamente. Para passageiro ao lado o espaço para as pernas também é mais que suficiente, porém na traseira, esqueça que existe. O espaço para as pernas e acesso ao banco traseiro é limitadíssimo, e nem me atrevi a fazer a avaliação tradicional do AE. O 911 é um “2+2 crianças”.

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A combinação de materiais, texturas e cores do revestimento interno encanta a qualquer um, e nem mesmo a cor vermelha dos bancos deste carro testado chega a ser cansativa, mas talvez eu preferisse uma cor mais neutra.

Com o foco no posto de condução, onde as ações acontecem, fica a frustração da visibilidade dos mostradores externos serem encobertos pelo aro do volante. Ao centro está o conta-giros e a velocidade digital e marcha utilizada aparecem ali. Nas laterais do conta-giros são duas telas de TFT configuráveis que apresentam outras informações de condução. É uma combinação de mostradores digitais e analógicos com desenho familiar para os entusiastas da marca.

No alto e centro do painel de instrumentos está o relógio analógico que pode apresentar horário ou ser sincronizado com o cronometro do veículo. Um requinte a mais da marca.

Dentro desse sanctum o volante seria aquele altar que todos querem tocar e reverenciar. O revestimento em couro dá suavidade ao contato, e o botão de modo de condução é a grande atração, pois além de selecionar os quatro modos de condução, ao ser pressionado ativa-se o modo “boost” do turbo por 20 segundos. O câmbio faz a redução de marcha para ajustar a rotação do motor à faixa de torque e potencia ideal, deixando o carro pronto para responder o mais prontamente possível ao comando do acelerador.

Se a opção é conduzir em modo manual, as borboletas atrás do volante estão bem posicionadas e tem rigidez suficiente para dar precisão nas trocas de marchas. Ainda no volante encontram-se os comandos do sistema de som, telefonia e configurações do quadro de instrumentos. E atrás e abaixo da alavanca de seta, pelo lado esquerdo está a alavanca com os comandos do controle de velocidade de cruzeiro do tipo convencional (adaptativo é opcional por R$ 11.334), mas quem dispensaria o prazer de pressionar o acelerador para deixar a máquina acelerar?

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Conectividade

A central multimídia deve ser um dos itens menos importantes e de menor atenção do 911 Turbo S, mas vale ressaltar que é um sistema bem eficiente onde é possível fazer todos os ajustes e configurações do carro, deixando-o da maneira como o usuário mais gosta. A tela tátil tem resposta rápida, e o tamanho dos caracteres e luminosidade deveriam ser usados como referência por outras marcas. O pareamento com Android Auto ou Apple CarPlay exige o uso de cabo USB, mas o sistema de som premium é muito bom.

O sistema de navegação residente tem o requinte de permitir gravar a localização das lombadas e caso o carro esteja ajustado para suspensão mais baixa, ao se aproximar da lombada a suspensão será levantada e rebaixada novamente. É um recurso muito útil para nossas vias e que minimiza a possibilidade de contato com o solo

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Veredicto

Na hierarquia dos 911, o Turbo S é o topo. O preço desta versão começa em R$ 1.509.000 e vai crescendo à medida que se acrescentam opcionais, podendo ultrapassar facilmente a cifra de R$ 1.750.000. É um valor assustador para os padrões atuais, mas para os compradores mais sérios da marca Porsche, esse é o auge a ser alcançado.

Um Porsche 911 é quase tudo que gostaria de ter para utilizar em estradas civis, mas para ser honesto, o Tubo S parece ser demais. É um carro que quer uma pista de corrida a todo momento, e à medida que você sobe na escada dos 911 disponíveis, você passa de um automobilismo sublime para algo que despeja potência no asfalto de forma brutal.

A família do 911 tornou-se uma plataforma de experiências da Porsche, pois é notável que um conceito “ruim” — quem coloca motor atrás das rodas traseiras? — seja tão convincente e tenha evoluído tanto para chegar a esse magnifico Turbo S. É carro demais para o dia a dia, mas se você quer ficar impressionado e atordoado, talvez o 911 Turbo S seja o sanctum que seu autoentusiasmo merece habitar.

GB