Apesar de o Parlamento Europeu¨(foto) ter aprovado, dia 8 último, um projeto de proibir a venda de motores a combustão a partir de 2035 nos países da União Europeia, há alguns obstáculos a superar. Sem dúvida, o rumo está correto em direção aos carros elétricos, mas o ritmo de substituição ainda parece incerto. Acelerar a transição pode criar problemas e obstáculos como montar uma rede de recarga rápida e ultrarrápida o mais pulverizada possível, a dependência de metais para as baterias de íons de lítio e o preço das próprias baterias.
De acordo com a agência de notícias Reuters, o ministro das Finanças da Alemanha, Christian Lindner (foto), afirmou durante uma conferência em 21 de junho “que continuaria a haver nichos para motores a combustão, a proibição estava errada e o governo discordaria desta legislação europeia”. Alemanha é a maior economia da Europa e uma declaração deste peso possivelmente terá o poder de flexibilizar as metas. As decisões finais neste bloco econômico dependem de aprovação unânime dos 27 países membros.
Logo após a votação no Parlamento Europeu, a ACEA (sigla em francês para Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis) liberou um comunicado pouco amistoso em que a apoia a meta de redução de 50% das emissões de CO2 até 2030, mas não de 100% em 2035. Combustíveis sintéticos neutros em CO2 em motores a combustão estariam entre as alternativas.
“Nossa indústria está no meio de um grande impulso para veículos elétricos, com novos modelos chegando de forma constante. Mas, dada a volatilidade que enfrentamos globalmente, qualquer regulamentação de longo prazo que vá além desta década é prematura neste estágio inicial. É necessária uma revisão transparente no meio do caminho para definir as metas pós-2030.”
As posições da ACEA, sediada em Paris, seguem o pensamento da maioria dos 16 associados, incluindo produtores de caminhões e duas marcas não europeias (Toyota e Hyundai). A Stellantis, porém, preferiu se desligar da ACEA no final deste ano e lançar logo no início de 2023 um fórum próprio anual que chamou Liberdade de Mobilidade. Trata-se de uma clara cisão (não apresentada como tal) do quarto maior produtor mundial de veículos.
Carlos Tavares, presidente da Stellantis, afirmou: “Neste fórum público vamos abordar as principais questões em torno da mobilidade descarbonizada e fornecer os próximos passos para tomarmos juntos.”
E como fica o Brasil neste debate? A VW, a própria Stellantis e a Toyota vislumbram para o País uma solução de descarbonização que inclui o álcool. Em encontro com a indústria de autopeças, no último dia 20, o presidente da Toyota para América Latina, Masahiro Inoue, disse que “o álcool é um combustível renovável maravilhoso, e podemos mostrar ao mundo que a tecnologia de híbridos flex é uma opção para a descarbonização. Precisamos avançar para outros mercados da região e outros continentes, como demonstram os estudos que a Índia está realizando”.
Híbridos no Brasil são apostas das chinesas GWM e CAOA Chery
Ainda este ano a GWM começará a importar a nova geração do suve Haval 6, cuja produção na fábrica de Iracemápolis (SP) está prevista para o segundo semestre de 2023. A empresa só venderá modelos híbridos em três versões: híbrido convencional, híbrido plugável e híbrido plugável com tração nas quatro rodas e dois motores elétricos (total 483 cv/77,7 m·kgf). Os motores a combustão interna (MCI) são a gasolina, mas terão adiante versões flex. Principal vantagem frente aos híbridos convencionais é o que a empresa chama de DHT (sigla em inglês para Tecnologia Híbrida Dedicada).
No caso do híbrido plugável a maior diferença é uma bateria que permite alcance no modo puramente elétrico de até 200 km, três a quatro vezes maior em relação à média dos concorrentes. O MCI de 1,5 litro turbo, neste caso, tem função secundária ao contrário de outros híbridos.
Existe apenas um par de engrenagens fixas para conectar o MCI às rodas. Uma vantagem é não exigir planejamento para recarregar a bateria em viagens mais longas pois o MCI atua como gerador. A velocidade máxima no modo elétrico é de 140 km/h. Também é possível acionar um modo ampliado de regeneração e quase dispensar o pedal de freio em uso urbano na maioria das situações.
Já a Caoa Chery apresentou sua linha de veículos eletrificados com cinco modelos. Por R$ 139.990, o iCar é um microcarro elétrico (duas portas; só 3,2 m de comprimento) mais barato do Brasil. Potência 61 cv e alcance de 282 km. Os suves Tiggo 5X Pro (R$ 169.990) e Tiggo 7 Pro (R$ 199.990), fabricados em Anápolis (GO), são híbridos leves (semi-híbridos, de fato) e chegam em julho. Motor 1.5 turbo flex de 160 cv (E) também equipa o Arrizo 6 Pro, importado da China a partir de agosto.
De lá também virá o Tiggo 8 Plug-in Hybrid (R$ 269.990), que tem dois motores elétricos e entrega 317 cv e 56,6 m·kgf. São dois modos de condução e três modos de regeneração. Marca desenvolveu seu primeiro câmbio dedicado a veículos híbridos — no caso com 11 marchas. O suve tem alcance elétrico de 77 km. A marca seguirá oferecendo versões MCI de todos os modelos em linha.
Jetta GLI vai melhor com o novo câmbio DSG
O preço alto (R$ 216.900) não atrai, mas o Jetta GLI entrega desempenho bem acima da média do segmento de sedãs médios compactos. Dentro dos novos limites de emissões Proconve L7 o motor turbo de 2 litros a gasolina, 231 cv e 35,7 m·kgf forma um conjunto instigante com o câmbio robotizado de dupla embreagem (chamado DSG), agora de sete marchas, e problemas anteriores resolvidos. As trocas de marchas no modo Sport são feitas em rotações mais altas e muito rápidas. Boa estabilidade chama atenção nas curvas e respostas ágeis remetem ao Golf GTI. Cabine traz o volante de ID.3, toques de esportividade, carregador sem fio para celular e central multimídia de 10,1 pol.
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