No fim de semana que marca a volta do GP do Japão após um hiato de dois anos, cortesia da epidemia da Covid-19, o holandês Max Verstappen pode conquistar seu segundo título mundial em um ambiente hostil à sua equipe. De maneira velada, a Red Bull é acusada pela Ferrari e pela Mercedes de ter quebrado o teto de gastos de US$ 140 milhões estipulado para a temporada 2022, situação que pode incluir também a equipe Aston Martin Racing, time que contratou o brasileiro Felipe Drugovich como piloto-reserva para 2023. Espera-se que amanhã (quarta, 5) a Federação Internacional do Automóvel (FIA), divulgue o resultado de sua análise sobre os documentos similares a um balanço para esclarecer o assunto.
O tema “controle de custos” na categoria existe há algum tempo e jamais foi uma unanimidade entre as equipes que disputam o Campeonato Mundial e a causa disso é o valor de mercado de cada escuderia. Historicamente, a Ferrari sempre teve o maior orçamento do paddock e sua movimentação financeira anual seria suficiente para cobrir os gastos de duas ou três equipes de fundo de pelotão. Diferença de competitividade entre uma e outras à parte, isso há tempo impedia que o produto F-1 ganhasse proeminência com base em um disputadas razoavelmente equilibradas.
Contribuiu para incentivar a discussão desse tópico uma onda de equipes nanicas que entraram na categoria no início dos anos 1990, muitas delas italianas e repletas de pequenos patrocinadores, o que levantou suspeitas de lavagem de dinheiro. Um projeto da Lamborghini foi encampado pelo empresário mexicano Fernando González Luna, que desapareceu misteriosamente às vésperas do lançamento oficial do projeto, anunciado para quinta-feira anterior ao GP do México de 1991. González Luna nunca mais foi visto, seu nome foi para a lista de procurados pela Interpol e a partir daí começou-se a discutir a criação de um processo de admissão de novas equipes.
Anos mais tarde ficou estabelecido que um novo concorrente deveria depositar uma quantia, atualmente estipulada em US$ 200 milhões, e dar provas de capacidade financeira de levar adiante o projeto durante uma temporada. Cumprida essa fase o depósito é devolvido. Mesmo as equipes já estabelecidas, que recebem prêmios por seus resultados na temporada, também devem pagar à FIA taxas de participação no campeonato em valor proporcional aos resultados obtidos na temporada anterior. Para este ano a Mercedes teria desembolsado algo como US$ 4,6 milhões, a Red Bull US$ 3,8 milhões e a Ferrari US$ 2,3 milhões. A equipe Haas, a décima colocada, pagou apenas US$ 556 mil.
Engenheiro conhecido por sua capacidade administrativa, o inglês Ross Brawn é o maior responsável pelo sistema de controle de custos instaurado no ano passado e com valor máximo de US$ 145 milhões. Este ano a cifra foi reduzida em US$ 5 milhões, medida que deve se repetir em 2023. Gastos com contratação de pilotos, marketing e publicidade não estão incluídos nesse valor.
Como todo e qualquer estatuto ou regulamento, há sempre meios de contornar as limitações com base em interpretações tendenciosas, ainda assim passíveis de serem enquadradas na legalidade. Há tempo a Red Bull comenta que a inflação vivida na Inglaterra em 2021 e 2022 é motivo para reajustar o limite de gastos. A justificativa certamente tem consistência, mas nem todas as equipes concordaram com isso. A Alpine, por exemplo, admitiu que está gastando menos que o permitido e seus carros estão melhorando. Laurent Mekies, diretor de competições da Ferrari, teme que se o limite não for respeitado “todo o sistema estrará em colapso”. Toto Wolff, da Mercedes, alega que gastar US$ 700 milhões acima do permitido significa contratar até 70 engenheiros e ganhar vantagem na pista.
A Red Bull já demonstrou surpresa por entender que dados confidenciais poderiam ter vazado e ao mesmo tempo que refuta a acusação de ter violado a regra, diz esperar o resultado da análise econômica da FIA para esclarecer o assunto.
O resultado completo do GP de Cingapura, disputado domingo e vencido pelo mexicano Sergio Pérez, você encontra aqui.
WG
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