Já falei em outra matéria que, no Brasil, ainda é mais indicado se ter um carro híbrido, já que a estrutura para recarga dos elétricos, apesar de estar crescendo ¨bastante ultimamente, ainda tem muito o que caminhar. E, no carro elétrico, se a bateria se esgotar durante o uso, a situação fica complicada. Não é como um flex ou diesel em que, nas emergências, é possível correr com um galão até o posto mais próximo e voltar para abastecê-lo.
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Esgotar a bateria durante o uso é um problemão dos puramente elétricos que não existe nos híbridos (Foto: VW/divulgação)
Por essas e outras é que os carros de propulsão mista, meio do caminho entre combustão e eletricidade, devem ser olhados com mais carinho pelo brasileiro. Mas, diferentemente dos elétricos, por exemplo, os híbridos têm variações dentro de um mesmo nicho: existem os HEV, MHEV, PHEV, e até aqueles que contam com pequenos motores a combustão (geralmente a gasolina) apenas para acionar um gerador de corrente elétrica que irá alimentar o motor elétrico. Nesses casos, o manda-chuva é o motor elétrico, que move o carro todo o tempo. Pelo menos um desses carros existe, é o Nissan Note e-Power, lançado em 2016.
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Primeiro Prius foi pioneiro e me atraiu a atenção na época do lançamento em 1997 (Foto: Toyota/divulgação)
O primeiro contato que tive com um carro híbrido foi ainda no final dos anos 90, com o pioneiro Toyota Prius, na época ainda um pequeno sedã que mesclava eletricidade com um compacto motor 1,5-litro a gasolina que funcionava no ciclo Atkinson, fora o câmbio CVT (continuamente variável) que geria a força para as rodas dianteiras. Não era nenhum primor de desempenho, como a Toyota mantém na cartilha do modelo até hoje, mas tinha a tremenda economia de combustível e, consequentemente, baixíssimos níveis de emissão de dióxido de carbono, um dos gases do chamado efeito estufa.
Na época, que sequer tínhamos carros flex no Brasil (só nos EUA, a partir de 1996) e até tecnologias como injeção eletrônica de combustível eram recém-chegadas aqui, fiquei surpreso como a engenharia japonesa tinha feito um trabalho interessante naquele simpático carro, inclusive informando ao motorista, durante o uso, o que acontecia no sistema misto: ora a carga saía dos motores para as rodas, hora o motor a combustão recarregava as baterias, ora mantinha-se apenas a propulsão elétrica. Enfim, algo que atraiu minha atenção na época.
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O pequeno Toyota tinha um motor 1,5-L a gasolina com ciclo Atkinson somado a um motor elétrico e câmbio CVT (Foto: Toyota/divulgação)
Hoje são poucas as marcas que não oferecem um carro híbrido, seja no mercado nacional ou não. E as que não tem híbrido, já pularam direto para os 100% elétricos. Melhores conjuntos de motores (tanto a combustão quanto a eletricidade), conjuntos de baterias mais eficientes e compactos, transmissões cada vez mais adequadas e, claro, a eletrônica que agiliza todo esse processo, fazem com que os modelos de propulsão mista sejam ótimas pedidas, apesar do elevado preço.
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Apesar do preço, os híbridos são ótimas pedidas para o Brasil (Foto: Volvo/divulgação)
Existem diferentes “espécies” de carros híbridos, todos com o mesmo conceito (trem motriz misto), mas diferentes na forma de execução da mistura combustão e eletricidade, além de poderem ser diferentes também na forma de recarga das baterias.
Os mais comuns, e originais, que repetem a tecnologia do Prius, são os HEV (Hybrid Electric Vehicle, ou Veículo Elétrico Híbrido). Esses não têm a opção de recarga externa: geram a própria carga das baterias através do motor a combustão, ou por regeneração de energia em desacelerações naturais ou nas frenagens, por exemplo. A quase totalidade dos HEV mesclam de forma inteligente o uso dos dois motores: na cidade, situação em que a velocidade é baixa, rodam como um elétrico puro, sem fazer barulho ou emitir poluentes, com a força motriz elétrica.
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Os HEV são os mais comuns. Na foto, o SUV H6 da chinesa Great Wall Motors (Foto: GWM/divulgação)
Quando exigida máxima potência, em uso rodoviário, ou no caso das baterias se esgotarem, por exemplo, entra em cena o motor a combustão para entregar a máxima força do carro e recarregá-lo. A Toyota explora bem essa tecnologia por aqui com os Corolla Hybrid e Corolla Cross Hybrid; a Ford também oferecia o HEV Fusion Hybrid.
Dentro dos HEV existem os MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle, ou Veículo Elétrico Híbrido Leve), que têm o mesmo princípio de funcionamento, porém não têm força suficiente para se locomoverem só no modo elétrico. Seus pequenos motores são tecnológicas uniões do motor de arranque com o alternador. A Mercedes batiza essa tecnologia de EQ Boost, mas ela também está, por exemplo, na Audi, com os A3, A4 e A5 2023. Esses, basicamente, são apenas auxílios elétricos ao motor a combustão, aumentando a potência final e reduzindo consumo de combustível e emissões.
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Raridades, os Mitsubishi Outlander PHEV foram vendidos no Brasil (Foto: Mitsubishi/divulgação)
Já os PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ou Veículo Elétrico Híbrido Plugável) são os HEV que permitem a recarga das baterias em fontes externas de energia, através de cabos. Ou seja, para quem não quiser esperar a recarga durante a condução, eles adiantam o processo através de uma fonte de energia externa. Alguns PHEV já podem rodar quase 100 km sem gastar uma gota sequer de combustível! A Volvo é uma marca que aposta firmemente neles, e até a Mitsubishi já chegou a vender seu suve médio Outlander híbrido plugável por aqui.
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BMW i3 tinha um pequeno motor boxer a gasolina da própria marca para recarga das baterias (Foto: BMW/divulgação)
Menos conhecidos, principalmente no Brasil, os EREV (Extended Range Electric Vehicle, ou Veículo Elétrico de Alcance Estendido), são os híbridos mais “diferentões”, já que são elétricos todo o tempo, mas trazem um motor a combustão que gera energia para as baterias. Para alguns, eles são, inclusive, considerados puramente elétricos, e não híbridos: são 100% elétricos com alcance aumentado graças ao motor a combustão, que recarrega as baterias em emergências. E, claro, os EREV são plugáveis, ou seja, recarregam na energia externa.
Um dos poucos carros deste tipo que esteve em terras tupiniquins foi o BMW i3. Como curiosidade, as locomotivas a diesel-elétricas usam um sistema semelhante, ou seja, o enorme motor Diesel aciona um gerador que fornece corrente elétrica para os motores elétricos em cada eixo.
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Eletrificação da nossa frota deverá passar pelo híbrido (Foto: Ford/divulgação)
Graças à tecnologias e engenharias mundiais cada vez mais preparadas, a propulsão elétrica vai ganhando mais e mais opções. Seja a combustão, híbridos, elétricos ou movidos de outras formas, os carros evoluem rapidamente. Ainda acredito que, para nós, a eletrificação da frota automobilística deverá necessariamente passar pelos híbridos, pelo menos até termos uma rede de energia elétrica do país que suporte milhares de veículos recarregando simultaneamente. Eles serão nossa solução a curto e médio prazo para esse assunto.
DM
