Dez anos atrás, quando o brasileiro Carlos Ghosn era o todo-poderoso comandante da aliança Renault-Nissan, ele disse numa entrevista que não acreditava no carro híbrido, pois questionava quem iria pagar a conta de dois motores num automóvel.
E durante anos as duas marcas tentaram pular diretamente do carro com motor a combustão para o elétrico, sem transitar pelo híbrido.
Ghosn está hoje refugiado no Líbano (é cidadão libanês também), as marcas se renderam diante das evidências e ambas lançaram os híbridos que ele condenava. E não estava errado, à época. Mas surgiu outro fator a ser considerado: o custo das baterias é tão elevado que o híbrido plug-in tornou-se — por enquanto — mais acessível que o elétrico. E pode ser utilizado diariamente apenas com a energia da bateria.
Como assim?
Os carros puramente elétricos estão envolvidos numa feroz concorrência para proporcionar um gigantesco alcance que já se aproxima (e até supera) de 1.000 km. Então o custo (e o peso) destes carros sobe proporcionalmente, até que se invente uma bateria mais leve, que não exija componentes tão nobres, acumule maior energia, emita menor volume de C02 em sua fabricação, seja recarregada mais rapidamente e tenha custo final reduzido. Nada impossível, mas não para as próximas semanas…
O híbrido plug-in (expressão em inglês para ligar à tomada), apesar dos dois motores (combustão e elétrico), tem custo de produção menor pois sua bateria oferece um alcance entre 50 e 60 km.
Mas aí é que está o “pulo do gato”: está provado que o motorista raramente roda com o carro mais que 50 ou 60 km por dia. Então, se ele o deixa carregando durante a noite, terá bateria no dia seguinte para rodar apenas eletricamente. Se precisar de maior alcace, nada do “fantasma” da “pane seca” como o elétrico: tem o motor a combustão para rodar quantos quilômetros quiser. É só parar no posto e completar o tanque. Com gasolina ou álcool, um dos dois a escolher se for flex.
Além disso, o híbrido plug-in, além de mais leve e barato que o elétrico, conta também com o mesmo sistema de frenagem regenerativa que amplia o alcance pela bateria, reduzindo consideravelmente o consumo de combustível.
Especificamente no caso do Brasil, uma solução muito adequada seria o híbrido plug-in flex, que exige uma simples alteração do motor a combustão, de gasolina para flex. Que nossos engenheiros já fazem de olhos vendados. E então, mais uma inesperada vantagem nesta solução tupiniquim: feitas as contas “well to wheel” (do poço à roda), as emissões de um híbrido flex abastecido com álcool são inferiores às de um elétrico.
Existem, obviamente, algumas ponderações em relação às vantagens do hibrido flex. Uma delas é a competição do elétrico urbano, de baixo alcance (entre 300 e 400 quilômetros). Sua bateria é bem mais leve e barata e seu custo final ainda é mais elevado, porém competitivo com o carro a combustão. E também possível de se rodar diariamente apenas com a bateria. Entretanto, não tem condições de ser o único carro da família por não se prestar para viagens.
Outros híbridos (não recarregáveis na tomada) também reduzem consumo e emissões, mas impossíveis de serem utilizados eletricamente no dia a dia, só rodam nesse modo 2 a 3 km..
O resumo da ópera é que o elétrico está atingindo alcance superior a 1.000 km e permite sua utilização no trânsito urbano e nas rodovias. Mas seu custo, por enquanto, o torna inacessível para a grande maioria dos motoristas. Enquanto isso, o híbrido flex (com álcool) é muito mais acessível, não tem limite de quilometragem e um nível inferior de emissões de gases poluentes que o elétrico. Já há até dois carros híbridos flex no nosso mercado, o Corolla Altis Hybrid Premium flex e o suve médio Corolla Cross XRX Hybrid flex (foto de abertura).
Só não é uma solução quase perfeita para o mercado brasileiro, pois entra em jogo — eventualmente — o carro puramente elétrico alimentado com energia elétrica produzida a bordo por uma fuel cell (pilha a combustível) a hidrogênio, este também produzido a bordo por um reformador que transforma em hidrogênio o álcool vendido nos postos de todo o país. Dessa maneira, o alcance dependerá exclusivamente da capacidade do tanque de combustível líquido, não mais de bateria.
Mas, aí vem uma outra — e prolongada — conversa….
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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