QUAL A MELHOR OPÇÃO ENERGÉTICA PARA O NOSSO AUTOMÓVEL?

Dez anos atrás, quando o brasileiro Carlos Ghosn era o todo-poderoso comandante da aliança Renault-Nissan, ele disse numa entrevista que não acreditava no carro híbrido, pois questionava quem iria pagar a conta de dois motores num automóvel.

E durante anos as duas marcas tentaram pular diretamente do carro com motor a combustão para o elétrico, sem transitar pelo híbrido.

Ghosn está hoje refugiado no Líbano (é cidadão libanês também), as marcas se renderam diante das evidências e ambas lançaram os híbridos que ele condenava. E não estava errado, à época. Mas surgiu outro fator a ser considerado: o custo das baterias é tão elevado que o híbrido plug-in tornou-se — por enquanto — mais acessível que o elétrico. E pode ser utilizado diariamente apenas com a energia da bateria.

Como assim?

Os carros puramente elétricos estão envolvidos numa feroz concorrência para proporcionar um gigantesco alcance que já se aproxima (e até supera) de 1.000 km. Então o custo (e o peso) destes carros sobe proporcionalmente, até que se invente uma bateria mais leve, que não exija componentes tão nobres, acumule maior energia, emita menor volume de C0₂ em sua fabricação, seja recarregada mais rapidamente e tenha custo final reduzido. Nada impossível, mas não para as próximas semanas…

O híbrido plug-in (expressão em inglês para ligar à tomada), apesar dos dois motores (combustão e elétrico), tem custo de produção menor pois sua bateria oferece um alcance entre 50 e 60 km.

Mas aí é que está o “pulo do gato”: está provado que o motorista raramente roda com o carro mais que 50 ou 60 km por dia. Então, se ele o deixa carregando durante a noite, terá bateria no dia seguinte para rodar apenas eletricamente. Se precisar de maior alcace, nada do “fantasma” da “pane seca” como o elétrico: tem o motor a combustão para rodar quantos quilômetros quiser. É só parar no posto e completar o tanque. Com gasolina ou álcool, um dos dois a escolher se for flex.

Além disso, o híbrido plug-in, além de mais leve e barato que o elétrico, conta também com o mesmo sistema de frenagem regenerativa que amplia o alcance pela bateria, reduzindo consideravelmente o consumo de combustível.

Especificamente no caso do Brasil, uma solução muito adequada seria o híbrido plug-in flex, que exige uma simples alteração do motor a combustão, de gasolina para flex. Que nossos engenheiros já fazem de olhos vendados. E então, mais uma inesperada vantagem nesta solução tupiniquim: feitas as contas “well to wheel” (do poço à roda), as emissões de um híbrido flex abastecido com álcool são inferiores às de um elétrico.

Existem, obviamente, algumas ponderações em relação às vantagens do hibrido flex. Uma delas é a competição do elétrico urbano, de baixo alcance (entre 300 e 400 quilômetros). Sua bateria é bem mais leve e barata e seu custo final ainda é mais elevado, porém competitivo com o carro a combustão. E também possível de se rodar diariamente apenas com a bateria. Entretanto, não tem condições de ser o único carro da família por não se prestar para viagens.

Outros híbridos (não recarregáveis na tomada) também reduzem consumo e emissões, mas impossíveis de serem utilizados eletricamente no dia a dia, só rodam nesse modo 2 a 3 km..

O resumo da ópera é que o elétrico está atingindo alcance superior a 1.000 km e permite sua utilização no trânsito urbano e nas rodovias. Mas seu custo, por enquanto, o torna inacessível para a grande maioria dos motoristas. Enquanto isso, o híbrido flex (com álcool) é muito mais acessível, não tem limite de quilometragem e um nível inferior de emissões de gases poluentes que o elétrico. Já há até dois carros híbridos flex no nosso mercado, o Corolla Altis Hybrid Premium flex e o suve médio Corolla Cross XRX Hybrid flex (foto de abertura).

Só não é uma solução quase perfeita para o mercado brasileiro, pois entra em jogo — eventualmente — o carro puramente elétrico alimentado com energia elétrica produzida a bordo por uma fuel cell (pilha a combustível) a hidrogênio, este também produzido a bordo por um reformador que transforma em hidrogênio o álcool vendido nos postos de todo o país. Dessa maneira, o alcance dependerá exclusivamente da capacidade do tanque de combustível líquido, não mais de bateria.

Mas, aí vem uma outra — e prolongada — conversa….