BMW i4 M50: LANÇAMENTO DO ELÉTRICO SEDÃ ESPORTE DA MARCA

A BMW do Brasil lançou dois novos sedãs puramente elétricos, o i4 e o i4 M50, este último com a assinatura da casa esportiva M e que foi fruto de um curto test drive no circuito Panamericano (pista da Pirelli) no último 22 de novembro.

Ambos modelos serão os sedãs/cupês da Série 3 e 4 do futuro, quando não haverá mais a opção de motores a combustão. Na Europa essa data já está definida, 2035, porém essa é uma limitação legal impositiva pelos burocratas sediados na Bélgica, o mercado deve fazer essa troca acontecer antes. Então, é de se pressupor, as gerações Série 3/4 e i4 convivam nas lojas por uns anos, ou até que a BMW lance uma nova geração dos Série 3/4, talvez a última, antes de seguir somente com o i4 e seus sucessores dali adiante.

Muitos podem se perguntar por que não i3 para o Série 3 e i4 para o Série 4. Ocorre que a primeira geração de elétricos da marca bávara foram os i3 com uma proposta completamente distinta, ele não só guardava zero semelhança nas linhas com qualquer veículo BMW de tradicional, como também intencionava oferecer aos proprietários um uso diferente do espaço interno, dotado de rodas grandes com pneus finos, visualmente falando havia um quê de inovação e provocação. Apesar da não semelhança com o Série 3, seu comportamento dinâmico era típico da marca e arrancou elogios.

O AE esteve no lançamento, sete anos atrás e o Bob Sharp nos deu as suas impressões, após um contato pouco mais longo (Andando com o BMW i3). As primeiras gerações de baterias não ofereciam alcance aceitável, cerca de 300 km, havia a opção REX (range extender, extensor de alcance) de equipá-lo com um pequeno motor a combustão de 34 cv na traseira, que recarregava as baterias, que estendia o alcance em mais 130 km, capaz de levar o condutor de forma segura de volta para casa ou até seu destino.

Os i3 de primeira geração tiveram receptividade e sucesso limitados e também pelo público fiel da marca e a BMW viu-se forçada a rever a sua estratégia de eletrificação mais uma vez. Decidiram por aposentar essa primeira tentativa e voltar ao feijão com arroz , ou melhor, Schnitzel com batata cozida… Olhando para os novos modelos, é preciso ser um bom conhecedor e fixar-se em alguns detalhes externos para identificar que se trata de um BEV e sim, ele guarda muitas semelhanças com os tradicionais sedãs da linha, tudo nele evoca um Série 3 “normal”, exceto pelo que vai embaixo do capô e dos bancos.

Outro desafio que vejo, os fabricantes se digladiando para vencer é a inevitável comparação com os similares a combustão de hoje, aqueles que deixarão de existir inexoravelmente num espaço não maior que dez anos. Desde o peso em ordem de marcha, o alcance tempo de abastecimento/recarga. Tais comparações servem para esquentar discussões de entusiastas e também para aproximar os BEVs dos modelos a combustão, pois eles seguirão sendo as referências para os projetistas das próximas gerações de BEVs.

Houve até quem criasse gravações de ruídos de motor a combustão e o som saia por alto-falantes espalhados internamente, para emular um som de motor e fazer de conta que você não está a bordo de um elétrico. Sei que pode parecer estranho, muito estranho, mas consigo entender que a cabeça do consumidor não seja algo fácil de lidar. Não há uma lógica, ou fórmula. Fazia tempo que a indústria tinha uma cartilha para seguir ao projetar automóveis e no caso dos elétricos ela não se aplica. Simplesmente.

Uma coisa é você traçar uma linha evolutiva de uma família de veículos, que essa segue sim uma lógica, muito racional. Outra coisa é você cativar os seus clientes tradicionais, fazerem eles saírem de seus Série 3 e comprarem o i4 e permanecerem fiéis à marca e satisfeitos. Num momento de rápida evolução e transformação e ruptura e com competidores não tradicionais emergindo, alguns deles provindos de novas fabricantes.

Pedra no caminho

No meio do caminho havia um fabricante americano que trouxe iPads gigantes no meio do painel. E isso acabou se consolidando praticamente como uma marca de todo veículo elétrico. Nos novos i4 ela está também exagerada em tamanho, nada menos que 14,9”, ocupando dois terços do painel. É o que o comprador quer para hoje. Não tem como haver muita harmonia com a estética, nem funcionalidade que demande tudo isso.

Tive a oportunidade de dar duas voltas com o i4 M50 num curto trecho preparado para nós, no Circuito Panamericano, o que era para ser um teste com a pista molhada artificialmente, São Pedro encarregou-se de poupar a água das mangueiras e mandou bem. Vários cones de borracha espalhados na pista, criando “chicanes”, o instrutor ensinando-me a entrar em modo controle de largada para sentir o “coice” da arrancada e uma infinidade de botões e sistemas para me familiarizar em menos de dois minutos. Pude provocar uma leve saída de traseira na única curva de média velocidade disponível e testar se os “duendes eletrônicos” não estão muito invasivos. Não estavam.

Internamente, vestir o carro, ajustar banco e direção para meu 1,90 m é tão intuitivo quanto no Série 3/4, as dimensões internas também são semelhantes, parece que esse objetivo da marca foi plenamente atingido, você não percebe que está num elétrico. Evidente que o condutor pode entreter-se horas a fio com o sistema de … infotenimento — não para a minha geração. O espaço interno é para cinco e o  porta-malas acomoda 470 litros, podendo alojar 1.290 litros de bagagem sei o banco traseiro for rebatido.

Os dois pontos focais de todo fabricante de veículos puramente elétrico hoje são alcance e tempo de recarga. Os novos i4 mostraram estar em linha com os seus competidores diretos e a Tesla. O i4 M50 alcança 510 km no ciclo WLTP, talvez uns 20% a menos nas condições típicas daqui, ou 410 km. Já o tempo de recarga dependerá da performance do carregador rápido ou ultrarrápido.

Já estão começando a se espalhar e popularizar carregadores mais rápidos, temos visto anúncios recentes de estações de carga com carregadores de até 150 kW, com um desses, o i4 sairia 80%, ou “tanque quase cheio”, em menos de meia hora. Os carregadores mais comuns ainda são os de 22 kW, que recarregariam em pouco mais de 2  horas. Meia hora não é ruim e ainda devemos considerar que 20 minutos o deixariam com 80%. Nada mau. A bateria de íons de lítio tem capacidade bruta de 83,9 kW·h, líquida de 81,1 kW·h.

O caminho para a eletrificação neste país merece mais textos e estudos, sabemos que tudo aqui tem muito improviso e falta de planejamento, ficando a certeza de que os caminhos serão tortuosos. Enquanto não entramos de frente, novos modelos BEV seguirão chegando a conta-gotas.

Com mais de 400k m de alcance real já é possível programar viagens curtas e recarregar no destino, assim que as redes de postos estiverem com mais equipamentos de recarga disponíveis. Viagens São Paulo-Rio de Janeiro, ou mesmo entre a capital e o interior de São Paulo e em outros estados serão plenamente possíveis, com poucos riscos de ter de chamar um caminhão-prancha do seguro.

De meu primeiro contato com o i4, ficou a sensação de estar num legítimo BMW sedã, rápido, silencioso, classudo, capaz de entregar ao motorista tudo aquilo que ele sempre apreciou num sedã da marca, apenas que não haverá o ronco, nem os empurrõezinhos nas acelerações a cada troca de marchas.

São 544 cv e 81 m·kgf de torque instantâneo, movendo um peso de cerca de duas toneladas (os pesos em ordem de marcha não foram fornecidos). Checar se ele acelera de 0 a 100 km/h em 3,9 s (dados de fábrica) no molhado não era possível, mas sim, entrega um belo coice e te deixa com um sorriso fácil. E atinge 225 km/h.

A BMW trabalhou muito para que seus clientes não saiam decepcionados da troca do combustão para o EV puro e tive essa sensação que isso será uma quase certeza.

O i4 eDriva40 tem preço público sugerido de R$ 496.950 e o i4 M50, R$ 596.950.

MAS