A Honda volta a vender o sedã médio, Civic, no Brasil, mas apenas em versão única e com motorização híbrida, e estreia a 11ª geração do consagrado veículo. Agora Importado da Tailândia, o novo Civic utiliza a tecnologia e:HEV que consiste em dois motores elétricos e um motor a combustão para propulsão.

A marca passa a dar um um posicionamento premium para o novo veículo que cresceu em quase todas as dimensões, inclusive no preço de R$ 244.900. Em função das limitações de volume, ocasionada pela escassez global de componentes o veículo será oferecido primeiramente nas cidades de Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Recife, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. As demais cidades receberão o veículo, tão logo o volume e demanda sejam compatíveis.

O veículo foi apresentado em São Paulo com bom percurso de avaliação individual até à cidade de Itu, com direito a uma escapada na Estrada dos Romeiros para complementar a avaliação:

Inovação na motorização

O principal motivador para implementar a tecnologia híbrida nos veículos modernos é oferecer baixos índices de consumo de combustível e emissões de CO₂, e a Honda combinou o motor a combustão 2-litros de 143 cv de potência e 19,1 m·kgf de torque máximos com dois motores elétricos de potência combinada de 184 cv e torque de 32,1 m·kgf máximos

O resultado é o consumo homologado junto ao Inmetro ide 18,3 km/l na cidade e 15,9 km/, na estrada. Durante a avaliação o resultado foi muito próximo, pois no primeiro trecho utilizando trajeto urbano, e o início da rodovia Castello Branco congestionada, até à Curva AE na Estrada dos Romeiros o consumo acumulado foi de 18,5 km/l. Saindo dali e seguindo em direção a Itu, experimentando os três modos de operação, Eco, Normal e Sport, e sem a preocupação de obter um bom resultado, a média acumulada foi de 14,9 km/l. Nada mau!

O moderno motor a combustão de aspiração atmosférica 2-litros de quatro cilindros tem 16 válvulas com duplo comando acionado por corrente e variação de fase e de levantamento de válvulas de admissão. Trabalhando no ciclo Atkinson com injeção direta, entrega a referida potência máxima a 6.000 rpm.

Sua alta taxa de compressão de 13,9:1 chama a atenção para um motor que funciona apenas com gasolina, e é um dos elementos responsáveis por elevar a eficiência térmica para cerca de 41%, muito acima da média de 30% dos modernos motores a combustão.

O sistema híbrido substitui a caixa de câmbio e fica responsável por levar a potência às rodas dianteiras. O primeiro motor elétrico é o responsável pela propulsão, enquanto o segundo cumpre o papel de gerador de energia para a bateria de íons de lítio posicionada sob o assento do banco traseiro.

Uma central eletrônica arrefecida a líquido contém o software de gerenciamento do sistema de propulsão e energia. Ela é responsável pelos três modos de condução: EV Drive, 100% elétrico; Hybrid, elétrico e combustão; e Engine Drive, somente combustão. A alternância entre os modos é automática e imperceptível, seguindo a demanda necessária em função de carga no pedal do acelerador, topografia da pista e nível de carga da bateria.

Nos dois primeiros modos o motor a combustão aciona o gerador para suprir a energia elétrica requerida. No modo Engine Drive a tração é feita pelo motor a combustão, porém esse modo só é ativado em velocidades mais elevadas e constantes. Justamente na condição em que o motor a combustão é mais eficiente.

O sistema desenvolvido e fabricado pela própria Honda é muito eficaz ao buscar sempre a melhor eficiência energética dos motores a gasolina e elétrico. A calibração é outro ponto elogiável, pois se deixarmos de olhar o gráfico de energia na tela multimídia ou no quadro de instrumentos digital, não é possível precisar qual modo está em operação. E a comutação entre eles é muito rápida.

Os modos de operação ajustam a resposta do pedal do acelerador e deixam o carro mais “manso” na posição ECO, dando preferência ao melhor consumo de combustível, e mais “esperto” na Sport, com maior agilidade para condução. A calibração de esforço no volante do sistema de direção com assistência elétrica também é alterada ao selecionar o modo Sport e no Individual pode-se estabelecer o melhor compromisso ao gosto do usuário.

11ª geração

A nova geração do Honda Civic voltou a ter uma carroceria com os três volumes: capô, cabine e porta-malas mais definidos. A linha de cintura é alta e bem marcada por um vinco que conecta visualmente os faróis com as lanternas traseiras. A área envidraçada é maior, permitindo 87 graus de visibilidade, enquanto a geração anterior permitia 84 graus. O entre eixos cresceu 35 mm e houve diminuição do balanço traseiro, o que ajudou a melhorar a distribuição de espaço interno sem grande prejuízo para o porta-malas, que passou de 515 para 495 litros. O comprimento total cresceu em 42 mm, chegando a 4.679 mm.

A coluna dianteira (“A”) está mais recuada e mais em pé, trazendo um ar retrô ao carro. Os retrovisores foram recuados na fixação e afastados da carroceria permitindo um ângulo a mais de visibilidade no espaço com a própria coluna “A”. A iluminação é totalmente em LED e os estilistas da Honda foram muito felizes no desenho gerado na dianteira e traseira. No teto do veículo está outra novidade construtiva, a soldagem a laser da lateral com o teto elimina a capa plástica de acabamento.

No interior o destaque é o painel com linha característica na horizontal. As saídas de ar climatizado estão obscurecidas por moldura em formato de colmeia e o comando é do tipo orbital, facilitando o direcionamento do fluxo de ar. O conjunto tem ares minimalistas e a facilidade de leitura e acesso são o principal destaque. A seleção de materiais, com suavidade para o toque e combinação de cores e texturas é outro ponto a destacar e que traz maior sofisticação ao veículo. O conforto para motorista e passageiro dianteiro é muito bom e os bancos têm a comodidade de ajuste elétrico em ambos. Na traseira há espaço suficiente para acomodar três adultos.

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Tecnologia

A central multimídia tem tela tátil de 9” e traz a comodidade de botões físicos à esquerda para os principais comandos (Home e Back). O espelhamento é sem fio para Android Auto e Apple CarPlay e possui carregamento de bateria por indução no console central. O sistema de som Bose tem ótima resposta acústica e através desse sistema é emitido ruído de motor e simulação de trocas de marchas quando em modo Sport. Nunca gostei muito desses som esportivo de motor nos carros que já avaliei, mas este do novo Honda Civic é o mais natural que encontrei.

O quadro de instrumentos é formado por uma tela TFT colorida de 10,2” com alta definição e pode ser configurado para mostradores circulares ou em barras verticais. A leitura é facilitada pelo tamanho da fonte utilizada e a definição e contraste são muito bons.

À direita está o velocímetro e a velocidade é replicada digitalmente no centro do quadro. À esquerda está o indicador de energia, chamado de We Power, que apresenta escala de até 100% na aceleração e escala negativa para a regeneração de energia e carregamento da bateria. O conta-giros foi abolido, visto que a rotação do motor é variável e definida pela condição de carga requerida, não pelo motorista. Ao centros dos dois mostradores é possível configurar qual informação a ser mostrada e entre eles ainda é possível ativar o sistema de indicação do ambiente, onde é apresentado as leituras de veículos à frente, faixas das vias e curvas..

Como já visto no Honda City e HR-V, o novo Civic Híbrido traz também o sistema de segurança Honda Sensing baseado em imagens captadas por câmera de longo alcance com as funções de: controle  de cruzeiro adaptativo com função anda-para; frenagem autônoma de emergência para mitigar danos de colisão, com possibilidade de identificar pedestres, bicicletas e motos; sistema de permanência em faixa que detecta as faixas de rolagem e ajuda a manter o carro no centro da via; alerta de saída involuntária de pista que faz as correções para trazer o veículo de volta; e farol alto automático evitando ofuscar veículos no sentido oposto sem intervenção manual.

Pelo lado da segurança são oito bolsas infláveis: duas dianteira, quatro laterais (novidade) e duas de cortinas. O assistente para redução de ponto cego é feito por câmera no espelho retrovisor do lado direito. Os demais equipamentos de segurança são: assistente de partida em rampa, acionamento de luzes de emergência em frenagens severas, monitoramento de pressão dos pneus, engates Isofix para dois bancos infantis no banco traseiro, e câmera de ré com sensores de estacionamento na traseira e dianteira.

Dinâmica agradável

A calibração de molas e amortecedores do Honda Civic Hibrido é a mesma da Tailândia e de outros mercados onde as condições de vias são similares às nossas, os chamados mercados emergentes pela indústria automobilística. O equilíbrio de movimentação entre a dianteira e a traseira está bem acertado e a absorção de impactos pelo conjunto pneus/molas está de acordo com o público alvo da marca.

A suspensão dianteira é do tipo McPherson e na traseira utiliza multibraço. Ambas com amortecedores pressurizados, os dianteiros aparentam ter batente hidráulico, pois não foi observado ruído de queda de roda em lombadas, molas helicoidais e barras antirrolagem.

O sistema de direção possui assistência elétrica com possibilidade de escolha entre duas curvas de calibração. A definição de centro é bem definida, facilitando e dando conforto e segurança em viagens mais longas. A precisão de esterço é bem acurada, ajudando na estabilidade em curvas. O esterço em condição estática e baixa velocidade é leve para maior conforto nas manobras de estacionamento.

Nas frenagens de baixa intensidade o sistema híbrido faz a regeneração de energia e à medida que se necessita de maior desaceleração entra em ação o freio de serviço com discos nas quatro rodas, sendo ventilados na dianteira. A modulação do pedal é progressiva e a integração entre freio regenerativo e serviço é bem discreta, não trazendo desconforto aos ocupantes e motorista. Nas frenagens mais vigorosas nota-se um bom equilíbrio e o sistema de alerta de emergência é acionado automaticamente.

Conclusão

A Honda teve a ousadia de cessar a produção local do Civic geração 10 em 2021 e deixar apenas o sedã compacto City para atender ao público de carros sedãs da marca. A princípio parecia temerário, pois muitos pensam que em time que está ganhando não se mexe. É certo que o Civic nunca conseguiu vender o mesmo volume do Toyota Corolla, mas era o carro-chefe da marca no Brasil.

O lançamento do novo Civic, versão híbrida e importado da Tailândia é a resposta àqueles que gostam de sedã médio da marca, e o recheio tecnológico que este novo carro recebe, com acabamento interno de muito bom gosto, credenciam a ser um sucesso de vendas. A disponibilidade global de componentes pode frustrar os planos da marca e seus concessionários em termos de volume, mas certamente ajudará a manter seu preço em um patamar mais elevado com maior lucratividade. Até o momento a Honda não sinalizou nenhuma possibilidade de produção local do novo modelo, e para isso acontecer o mercado total teria que crescer muito, o que parece não irá acontecer tão breve.

GB