A trajetória da picape Amarok é tortuosa desde o início.
Já no lançamento, o marketing da VW errou (feio) e ela chegou apenas com câmbio manual de 6 marchas, apesar de o mercado pedir câmbio automático. Que custou a chegar, dois anos, mas veio com o excelente automático epicíclico ZF 8HP de oito marchas. Tão bom que é o câmbio da Ram, mas com nome comercial de TorqueFlite.
Mas um problema deu muita dor de cabeça: em vez de corrente, o motor 2,0 TDI foi projetado com correia dentada para os dois comandos de válvulas.. Mas seu compartimento não era bem vedado e permitia a entrada de poeira. Se abrasiva, quando a picape circulava em regiões com ar contaminado, como as de mineração, a correia tinha sua vida útil ainda mais abreviada. E raramente chegava aos 120 mil km previstos pela fábrica. Depois de pelejar para vedar melhor o espaço, a engenharia da Volkswagen decidiu instalar um complexo sistema de ventilação forçada, impedindo assim a entrada do pó.
Entre outros problemas frequentes, a válvula EGR (recirculação de gases de escapamento) e a bomba de combustível foram motivo de muitas reclamações. Sua manutenção é tão complexa que até criou-se um mito: um tal de Tiago que tem oficina em Goiânia ficou famoso e recebe Amaroks de todo o país para solucionar problemas não resolvidos nem pelas próprias oficinas das concessionárias.
Lançada em 2010, cinco anos depois ela se envolve num dos maiores escândalos da indústria automobilística mundial: por ter o motor 2,0 turbodiesel de 180 cv,, foi incluída na fraude das emissões de óxidos de nitrogênio arquitetada pela Volkswagen em todo o mundo e descoberta nos EUA. No Brasil, multas milionárias, recall para acerto do software da injeção e ações judiciais contribuíram para prejudicar sua imagem.
Suas vendas nunca decolaram: no ano passado, foi novamente a última do ranking com 500 unidades vendidas mensalmente, enquanto a Toyota Hilux emplacou 4.000 por mês. Ela oferecia dois motores: o 2,.0 de 4 cilindros (o do “dieselgate”) e o V-6, mas o primeiro foi descontinuado por não atender aos limites de emissões que entraram em vigor em janeiro de 2022.
A esperança das concessionárias numa reviravolta se baseava numa nova geração prevista para chegar este ano, através de uma parceria mundial entre Volkswagen e Ford: como a americana é especialista há décadas em picapes, os alemães concordaram em “vestir” de Amarok o projeto da novíssima Ranger.
Na África do Sul, o plano foi seguido à risca e a nova picape da Volkswagen chega utilizando todo o know-how da Ford na nova Range (Foto de abertura).
Na América do Sul, a parceria seria ainda mais fácil de se executar, pois as duas marcas produzem picapes na Argentina, ambas na mesma cidade, uma vizinha da outra. E tanto Ford como Volkswagen importam de lá a Ranger e a Amarok, aparentemente uma “sopa no mel”.
Nem sopa, nem mel: o prato azedou junto com o humor dos dirigentes da marca alemã, que não aprovaram a conta apresentado pelos americanos para levar o projeto da Ranger para o outro lado do muro, onde se produz a Amarok.
Segundo fonte da Ford, os diretores da VW alegaram que o valor pedido era exorbitante, aumentando custos e impossibilitando uma rentabilidade razoável na comercialização da Amarok no Brasil. A Ford estranhou, pois adotou na Argentina os mesmos critérios de seus parceiros na África do Sul para estabelecer os valores aprovados lá pela VW.
Briga daqui, discute dali e… nada de acordo. Parceria desfeita na América do Sul, qual a solução adotada pela Volkswagen? Dar um “tapão” na fracassada Amarok, investindo num face lift para torná-la assemelhada à produzida na África do Sul. O bisturi passeou também por seu interior para requintá-la e equipá-la com dispositivos eletrônicos para disfarçar sua imagem de antiquada.
A rede de concessionárias VW não sabe sequer quando a nova/velha Amarok vai chegar, mas a fábrica tem meta de vender 15 mil unidades ainda este ano.
Será?
BF
A coluna “Opinião de Boris Feldman” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
