Bob Sharp esteve na apresentação oficial e trouxe as primeiras impressões ao dirigir o novo Nissan Sentra, “um sedã médio bem acertado”, segundo suas palavras. E não poderia estar mais certo do que isso. Nesta semana de teste com o sedã em versão Advance (a básica do modelo), mesmo com minha admiração pelos suves, consegui ficar encantado com o conforto e versatilidade deste sedã médio. E é bom aproveitar pois a campanha do #savethesedan já está em plena vigência. No Brasil só restou a Toyota com produção de sedãs médios, os demais são importados, como este que vem do México.

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Desempenho

Na matéria do Bob ele já contou quase tudo do carro, então não serei repetitivo e vamos ao que mais agradou no teste de uma semana. A começar pelo desempenho, que conta com a elasticidade do motor 2-litros de aspiração atmosférica, proporcionando uma aceleração linear e constante. Sei que a potência máxima de 151 cv só aparece a 6.000 rpm com pedal do acelerador a fundo, e nunca, ou quase nunca, dirigimos nessa condição, portanto as potências com carga de aceleração parcial são as mais importantes, e é justamente por aí que a curva de torque desse motor entra em ação.

Os 20 m·kgf de torque máximo são produzidos a 4.000 rpm, mas em baixas rotações há torque suficiente para a potência ser palpável é agradável, proporcionando a boa resposta às acelerações.  Isso porque a variação de fase dos comandos de válvulas deixa a citada curva de torque (de qualquer motor) mais plana, resultando em maior elasticidade do que se não houvesse ela. A excelente elasticidade deve-se também ao coletor de admissão de dois comprimentos, longo e curto, alternando-se segundo a demanda de potência.

O câmbio CVT X-Tronic ajustado para 8 marchas definidas faz as trocas como se fossem engrenagens epicíclicas. As quedas de rotação são bem calculadas e variam de acordo com a pressão exercida no pedal do acelerador. É um dos melhores câmbios CVT do mercado, sem sombra de dúvida.

Para quem gosta de utilizar o acionamento manual, este pode ser feito, mas exclusivamente pelas borboletas atrás do volante. O sistema é útil em aproximação de curvas, quando se deseja dispor de mais potência para retomar velocidade após contorná-las, podendo-se baixar uma ou duas marchas e ficar pronto para a retomada sem precisar recorrer à redução pelo kickdpwn nas saídas de curva, reproduzindo assim a operação de um câmbio manual.

Bem escondido na base do pomo da alavanca está o botão do modo de condução Sport, que ao ser ativado altera os pontos de trocas de marchas e deixa o pedal do acelerador mais responsivo. Igualmente escondido, mas pelo aro do volante, no lado esquerdo da coluna de direção está o botão ECO que deixa o veículo com respostas mais suaves, privilegiando o menor consumo de combustível.

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No trecho padrão entre São Paulo e Campinas pela rodovia dos Bandeirantes, a 120 km/h, obtive a média de 17,5 km/l, o que considero um resultado muito bom para um veículo sem propulsão híbrida. O fechamento da parte inferior do assoalho e outros elementos aerodinâmicos, assim como a baixa altura em relação ao solo de apenas 134 mm são os principais contribuidores para esse resultado. E obviamente o peso de 1.381 kg em ordem de marcha da versão Advance também colabora nessa direção.

Conforto de rodagem

O primeiro ponto a destacar é o silêncio a bordo. As medições de ruído mostradas abaixo apenas comprovam o que a avaliação subjetiva já indicava. Chegando ao posto de combustíveis para fazer a análise técnica por baixo do carro, o funcionário que nos atende perguntou se era mais um carro elétrico. Prova de que o baixo nível de emissão de ruído colabora também com o meio ambiente.

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A calibração da suspensão está muito bem adequada para as condições das nossas vias, apresentando baixa aspereza de rodagem ao trafegar sobre paralelepípedo ou asfalto irregular. Nos pequenos obstáculos formados pelos remendos de asfalto há boa absorção de impacto deixando o carro rodar liso. E nas movimentações de maior amplitude em velocidade elevada o equilíbrio entre os eixos é bem balanceado, passando boa sensação de conforto e estabilidade.

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A suspensão traseira independente do tipo multibraço facilitou o trabalho dos engenheiros para encontrar esse bom equilíbrio e a suspensão dianteira do tipo McPherson é o tradicional e ambas trabalham com ótimo curso, de modo que os batentes de final de curso de distensão, onde sempre aparece o ruído de queda de roda, neste caso estão bem suaves, mesmo sem utilizar batente hidráulico.

No sistema de direção encontra-se outro ponto elogiável no baixo esforço para manobras de baixa velocidade devido à assistência elétrica. Em velocidades médias e altas nota-se ótima definição de centro e a resposta de direção em toda faixa de velocidade é bem adequada para a característica de conforto do veículo.

Freio tem modulação do pedal em nível bem confortável, com carga leve para operação, boa ergonomia em relação ao pedal do acelerador e a força aplicada ao pedal está em proporcional à desaceleração obtida. Mesmo em uso mais severo não se nota tendencia a apresentar fading ou aumento do curso do pedal. Os discos no eixo traseiro, assim com a suspensão multibraço são itens que valorizam o carro para alguns, mesmo que não traga muita vantagem técnica em relação aos sistemas convencionais de eixo de torção e freio a tambor na traseira para um veículo dessa categoria com tração dianteira.

Acomodação e aparência

O novo Nissan Sentra cresceu em relação à versão anterior e esse crescimento deixou-o mais vistoso. A adoção de moldura escurecida na coluna “C” em conjunto com as linhas do teto deixa o carro com visual moderno e quando utiliza o teto pintado em preto o destaque é ainda maior.

Os bancos dianteiros entregam conforto surpreendente e permitem ótima posição de dirigir com ampla visibilidade dos instrumentos e nos 360 graus. A única ressalva é a elevação da linha de cintura na parte final da porta traseira, que em situações de alta luminosidade passam a impressão de ser um veículo se aproximando pela direita.

Na traseira o espaço é muito bom para os três ocupantes e a posição elevada do assento permite que os passageiros ali sentados tenham ampla visão à frente. O túnel central do assoalho não é muito pronunciado, o que facilita ainda mais para o terceiro ocupante.

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Conclusão

O novo Nissan Sentra agrada de maneira surpreendente e o preço de R$ 148.490 da versão Advance posiciona-o muito bem em um mercado dominado pelos suves compactos e médios. A operação dos diversos sistemas tecnológicos como central multimídia e de auxílio ao motorista são intuitivos e eficientes. A falta de abertura e fechamento em um toque nas janelas traseiras e dianteira direita, bem como o freio de estacionamento por pedal, são características que podem ser aceitas em função das outras funcionalidades presentes no veículo.

É um sedã para quem gosta de sedã, e para quem não exige desempenho de esportivo em um carro para uso familiar. Se bem que 9,4 segundos no 0-100 km/h e 200 km/h de velocidade máxima são números nada desprezíveis.

GB