Na negociação realizada em 1963, a Ford ofereceu algo em torno de 17 milhões de dólares (em valores atuais o equivalente a 170 milhões de dólares) pela fábrica de Maranello. Segundo especulações, Ford deve ter gasto bem mais do que isso nos quatro anos em que se dedicou à sua tentativa de “esmagar” a Ferrari. Somente nas duas edições vitoriosas, 1966 e 1967, dizem que foi gasto muito dinheiro, com a Ford recorrendo até aos serviços da Nasa para aprimorar a aerodinâmica do GT40.
Na edição de 1966, doze modelos Ford GT40 foram inscritos, sendo oito da versão MkII, com o motor V-8 de 7 litros. Já a Ferrari tinha apernas três protótipos da nova versão 330 P3, com motor V-12 de 4 litros. Dois da equipe oficial e um spyder inscrito pelo NART (Notrh American Racing Team).
Mas o clima dentro da Scuderia era tenso. Tanto que, algumas horas antes da largada, o inglês John Surtees, o principal piloto, abandonou a equipe, atitude que nunca foi devidamente explicada, nem por ele e nem por Ferrari.
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Segundo consta, a confusão começou quando o chefe da equipe, Eugenio Dragoni, inscreveu o piloto italiano Ludovico Scarfiotti no lugar de Surtees, que iria fazer dupla com o também inglês Mike Parkes. Entretanto, conforme outras fontes, Dragoni sugeriu que os três pilotos dividissem o comando do carro, algo não usual na época. Seja qual foi o motivo, Surtees, que no domingo anterior havia vencido o GP da Bélgica de Fórmula 1 debaixo de forte chuva, não gostou e resolveu voltar para casa. Parece que Ferrari já estava sentindo “cheiro” de derrota antes mesmo da largada.
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A corrida começou com o próprio Henry Ford II dando a bandeirada de largada, como costume na época, com os pilotos atravessando a pista correndo para entrar nos carros. Enquanto os Ferrari foram abandonando durante a noite e a madrugada, com problemas mecânicos, os carros da Ford lideraram desde o começo e com tamanha facilidade que o “chefão”, Ford II, ordenou uma chegada apoteótica para os três GT40, que lideravam a corrida, cruzando a linha de chegada alinhados lado a lado.
Mas não aconteceu como o “chefão” desejou. Isto porque o carro pilotado pelo inglês Ken Miles e o neozelandês Denny Hulme, que liderou praticamente toda a prova, seria penalizado com o arranjo. Como o carro que ocupava o segundo lugar, pilotado pelos também neozelandeses Bruce McLaren e Chris Amon, havia largado mais atrás, pelo regulamento da prova ele rodou uma distância maior nas 24 horas. Por isso, dizem que Miles tirou o pé do acelerador deixando o carro de McLaren avançar para a bandeirada.
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No filme Ford x Ferrari o fato é abordado como injustiça com Ken Miles. Mas, assim como ele, Bruce McLaren também trabalhou desde o começo nos testes de desenvolvimento do GT40. Ken Miles veio a falecer alguns meses depois em acidente testando o novo Ford modelo J, que estava em desenvolvimento. E a Ford voltou a vencer a 24 Horas de Le Mans em 1967 com a nova versão GT40 Mk IV, com o potente motor V-8 de 7-litros, pilotado pelos americanos Dan Gurney e A.J .Foyt.
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Mas desta vez dois Ferrari 330 P4, com motor V-12 de 4 litros, chegaram em segundo e terceiro lugar em uma corrida bem mais disputada, apesar dr o Ford GT colocar uma vantagem de quatro voltas. A imprensa especializada americana, que antes destacava os feitos da Ferrari, para irritação de Ford II, criticou decisões tomadas por Enzo Ferrari, sem levar em consideração que a ação da Ford foi um verdadeiro “rolo compressor”, como bem definiu o jornalista David Phipps, com os milhões de dólares gastos apenas para humilhar o dono da “fabriqueta” de Maranello.
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Enquanto Ford II, satisfeito, foi gastar seus milhões com outros interesses, Enzo Ferrari teve que fazer muitos cálculos para fechar suas contas. Algo que só foi possível em 1969, quando a Fiat aceitou acordo semelhante ao que ele havia apresentado para Ford. Com a mudança do regulamento, em 1968, nem Ford, nem a Ferrari, participaram oficialmente em Le Mans naquele ano. Mas a Ford venceu novamente com a equipe inglesa de John Wyer, que também havia participado do projeto do GT40 desde o começo.
Devido a limitação de cilindrada no novo regulamento Wyer, com o apoio da petroleira Gulf, inscreveu dois GT40 Mark I, com motor V-8 de 4,9 litros, e venceu a edição de 1968, com a dupla formada pelo mexicano Pedro Rodriguez e o belga Lucien Bianchi e, de 1969 com o belga Jacky Ickx e o britânico Jackie Oliver.
Em 1969 a Scuderia Ferrari retornou e inscreveu dois novos protótipos 312 PB, com motor V-12 de 3 litros, mas um deles foi envolvido no acidente fatal que vitimou o piloto inglês John Woolfe, com Porsche 917, logo após a largada, enquanto o outro abandonou de madrugada.
O Ford GT40 Mark I de Rodriguez e Bianchi (Foto: Divulgação Ford)Esta edição, entretanto, marcou aquele que é considerado o final mais emocionante na história da 24 Horas de Le Mans, com uma disputa sensacional na última hora entre o Ford GT40 de Ickx e o Porsche 908 do alemão Hans Herrmann. Com ultrapassagens constantes, eles cruzaram a linha de chegada faltando apenas 1 minuto para completar as 24 horas, com Herrmann na frente. Mas Ickx pode aproveitar a potência do motor de seu carro e também o vácuo para superar o Porsche no fim da reta, antes da curva Mulsanne, recebendo a bandeirada apenas 120 metros à frente de Herrmann.
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Mas esta prova também marcou o fim da largada tipo Le Mans, na qual os pilotos atravessavam a pista correndo para os carros, tradição que começou na terceira edição, em 1925. E um dos personagens responsáveis pelo fim dela foi o próprio Jacky Ickx, em protesto pelo grave acidente ocorrido na prova do ano anterior com seu compatriota Willy Mairesse, que por estar sem o cinto de segurança afivelado acabou se ferindo gravemente, após bater com seu carro.
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Assim, enquanto os outros pilotos corriam para os carros, Ickx atravessou a pista caminhando e calmamente apertou o cinto de segurança antes de largar em último e, por isso, também passou em último na primeira volta, para chegar em primeiro na última. De acordo com a máxima do automobilismo: “Não se ganha uma corrida na primeira volta”.
RM