A apresentação com experimentação do Honda Civic R Type no autódromo Velo Città estava marcada para o AE no dia 31 de maio. Como nesse dia havia um simpósio da SAE Brasil em Campinas que eu precisava atender, consegui que a Honda que me encaixasse em outro grupo de jornalistas no dia 2 de junho.
“E o Gerson?”, o leitor deve estar se perguntando. O Gerson não poderia ir ao evento no Velo Città por se encontrar de férias no exterior e embarcaria para o Brasil no dia 31 à noite, não poderia mesmo ir ao evento de lançamento no famoso e charmoso autódromo particular.
Mas como ele estaria de volta em casa no dia 1º de junho, arquitetei com a Honda de nós dois irmos ao importante lançamento.
Como a fabricante nipo-brasileira negasse, só um de nós poderia ir, e como não tolero mais andar em autódromo cheio de chicanas artificiais demarcadas por cones de borracha, e ser obrigatório o uso de capacete, passei a missão para o Gerson, além do fato de ele morar em Campinas, bem mais perto do Velo Città do que eu (São Paulo), 70 km x 165 km. Da presença do Gerson no Velo Città resultou a matéria do R Type.
Mas no dia 21 de junho a assessoria de imprensa da Honda me ofereceu o R Type por alguns dias e pude conhecê-lo “no uso”. No final, foi até melhor, pois nada como conhecer um carro tanto numa pista quanto no uso normal. O Gerson fez um magnífico descritivo do ponto de vista técnico-dinâmico, bem ao estilo dele, mas nas ruas se percebem outros aspectos, como elasticidade do motor — na pista é acelerar tudo.
A elasticidade do motor K20Ci turbo do R Type Type impressiona. Em qualquer das seis marchas, a 1.200 rpm, é pressionar o acelerador e obter aceleração convincente. Num motor de potência máxima a 6.500 rpm com corte a 7.200 rpm., é mesmo incrível o que os engenheiros da Honda conseguiram. Ao acelerar para valer a rápida progressão da subida de potência arranca sorrisos. É como se fosse um motor de carro de corrida. O berro do motor arrepia mesmo sem usar o modo Sport, que acentua o som do escapamento.
Mais impressionante ainda é a absoluta suavidade de motor em qualquer rotação. É como se não houvesse nele peças de movimento alternado como pistões e bielas. Quanto mais tratando-se de um 4-cilindros.
Como curiosidade, um adesivo na face interna da portinhola do bocal de abastecimento de combustível indica gasolina recomendada 95 RON, mínimo 91 RON, esta que no Brasil não temos há décadas. Mas pode ser que que o motor reaja bem à maior octanagem, experimentar não custa (Shell V-Power Racing 98 RON, Petrobrás Podium 102 RON, Ipiranga Octapro 103 RON). Lembro-me de no primeiro Civic Si. em março de 2007, a potência declarada ser de 192 cv e um engenheiro da Honda ter-me dito que com 98 RON havia ganho de 4 cv.
E o câmbio manual de seis marcha? Obra de arte, da alavanca com pomo em forma de pera ao mecanismo seletor de marchas, de uma excelência só, como o Gerson havia dito. Não há como se enganar de canal e os cursos de engate são curtos, mas sem exagero, e leves, Sente-se na mão as luvas sincrônicas fazendo o engrenamento — realidade absoluta.
Foi a minha primeira experiência com algo de que há muito ouço falar e tinha muita curiosidade, o rev matching, a chamada e frequentemente citada no AE aceleração interina nas reduções de marcha. Não é preciso dá-la (por meio do punta-tacco ou não): o gerenciamento do motor se encarrega disso mandando a borboleta de aceleração abrir para que o motor acelere estritamente o necessário — nem mais, nem menos — para sua rotação corresponder exatamente à velocidade do carro na marcha inferior engatada antes de reacoplar a embreagem, ou seja, soltar o pedal — o significado da expressão em inglês acima.
Em qualquer situação, andando devagar ou em rimo de competição, é apertar o pedal de embreagem (relativamente leve, não incomoda no tráfego para e anda) e reduzir sem nenhuma preocupação. O sincronizador se encarrega de permitir o engate e instantaneamente (quase,, milésimos de segundo depois) ocorre a aceleração interina. É perfeito, minha curiosidade se justificava.
Como o câmbio é manual pode-se pular uma ou mais marchas nas reduções, impossível com câmbio automático quando em modo manual. Caso de, por exemplo, vir na reta em 6ª e a próxima curva dever ser feita em segunda: basta frear e logo antes da curva engatar a segunda (lembro que os freios são bem mais potentes que o motor em qualquer carro, por isso e desnecessário efetuar reduções em sucessão para se ter freio-motor durante a frenagem, só necessárias para poupar os freios em provas longas).
Fui com o R Type à Estrada dos Romeiros, ode temos diversas referências, sendo o trecho rodovia Castello Branco–Pirapora do Bom Jesus (mais precisamente estrada municipal Ubaldo César Lolli, ex-piloto nos anos 1960/1970) perfeito para se avaliar um carro, por isso o utilizamos desde 2014. Nela o R Type mostrou sua excelência de comportamento, especialmente na Serrinha, onde a geometria de suspensão dianteira de dois eixos (ver na mateira do Gerson com link acima) torna a direção insensível ao efeito do torque abundante em baixas rotações (42,8 m·kgf de 2.600 a 3.500 rpm).
A agilidade do R Type na cidade é soberba graças à direção de relação 14,9:1 no centro e 11,7 :1 mais para as extremidades, 2,1 voltas entre batentes e ao excelente volante de diâmetro “universal” 370 mm. Só não esterça muito devido aos pneus largos. O diâmetro mínimo de curva de 12,2 metros só prejudica nas manobras.
Fiz algumas frenagens de alta velocidade e a potência dos freio provê reduções de velocidade e parada convincentes com absoluta maestra, sem nenhum sinal de fading.
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Finalizando este “no uso” do Civic R Type, é um carro que pode ser dirigido sem nenhum problema por quem não é autoentusiasta, mas este em especial o admirará profundamente pela excelência em todo os aspectos de um automóvel extremamente rápido em reta e em curvas.
Seu único problema á distância mínima do solo de123 mm, totalmente incompatível com o piso e rampas brasileiros. Andar com ele aqui é como pisar em ovos. Caso eu tivesse um trataria de pesquisar molas de mesma constante elástica com maior altura livre para elevá-lo 10~15 mm. Tenho certeza de que a perda de comportamento seria desprezível.
BS
