Desde o lançamento do Supra em 2019, entusiastas imploraram à Toyota para haver opção de câmbio manual. Embora o automático de oito marchas vá bem, nós (e muito do público entusiasta) achamos que faltava aquela dose extra de emoção e diversão.
Nosso desejo foi atendido no ano-modelo 2023 e os entusiastas deram o recado. A Toyota diz que desde que a opção manual começou a ser vendida, 47% dos Supras comercializados nos EUA saem com três pedais. Embora esse não seja nível de demanda de Porsche GT3, ainda assim é uma porcentagem significativa, prova de que o câmbio manual ainda tem espaço no mercado atual, mesmo que não se trate de supercarros de seis ou sete marchas.
Muito daquela demanda inicial vem de puristas que não aceitarão nada com menos seis marchas e uma alavanca de padrão H no console central, independentemente do prazer de dirigir. Mas considerando que o Supra manual é tão mais prazeroso de guiar na comparação com o automático, achamos que essa porcentagem se manterá firme com o passar do tempo. O câmbio mostra uma definição de encaixe inexistente em qualquer BMW novo que eu tenha dirigido. A alavanca em si mesma — a manopla e seu prolongamento ligando-a à haste — é mais fina e agradável de segurar. Os canais são perfeitamente espaçados e embora os cursos não sejam os mais curtos que conheço, ainda agradam. O melhor de tudo é o câmbio ser bem casado com o motor seis em linha BMW B58 de 387 cv e seu elevado torque.
Como todo o resto do Supra, o câmbio manual é resultado da colaboração entre a Toyota e a BMW e os fornecedores de peças e componentes da fabricante alemã. O câmbio, código GS6L50TZ para os apreciadores de BMW ficarem tranquilos, não é de nenhum outro carro, mas um novo item desenvolvido especificamente para aplicação no cupê esportivo japonês. Kersuke Fukumoto, engenheiro-chefe assistente do Supra, contou à Road &Track que a carcaça é do Série 3 de geração atual, o qual até bem recentemente tinha opção de câmbio manual na Europa. Mas as engrenagens são do M3, disse. A relação de diferencial foi encurtada de 3,15:1 para 3,46:1 para otimizar aceleração.
A Toyota diz que foi dedicado bastante tempo à sensação de toque de engate para distanciá-la de tudo o que é BMW (ou qualquer outra marca) existente hoje, tendo demorado muito para se chegar à almejada sensação ímpar.
“Quisemos que esse veículo fosse totalmente dedicado ao motorista, do que fizemos questão absoluta, “ disse à Road & Track Fumihiko Hazama, engenheiro-chefe do Supra. “Em termos de toque (da alavanca) houve muito trabalho em conjunto com a BMW.
O time de engenharia juntou quatro referências em câmbio manual para definir um objetivo de como esse ponto deveria ser no Supra: Toyota GT86, BMW M140i, BMW M2 Competition e BMW Z4 (o Z4 básico de quatro cilindros manual é disponível na Europa).
Decidido como esse toque deveria ser, o time logo viu que não seria possível usa peças BMW existentes para alcançar o objetivo
“É lícito supor que alguns componentes tivessem vindo de modelos de luxo,” disse à Road & Track o diretor técnico de gerenciamento de desempenho Herwig Daenens. “Tivemos que trocá-los para chegar ao “toque GR”. Por exemplo, o Supra tem uma cabine tipo carro de corrida. Desse modo, há menos espaço e menos curso de engate. Tivemos que modificar o comando de câmbio para certeza de que tudo coubesse nesse espaço reduzido.”
A Toyota poderia ter parado nesse ponto e colocado uma alavanca de BMW no Supra e, ponto final. Mas, não, ela continuou a despendeu tempo e empenho necessários para criar o ponto de contato perfeito para os motoristas que é a alavanca de câmbio.
“Quanto à manopla, estudamos seu peso cuidadosamente e também a direção de engate, ” disse Fumihiko Hazama. A forma da manopla foi algo a que demos grande atenção também. Diferenças milimétricas foram consideradas para a tomada de decisão e fomos atrás de muitas opiniões de europeus (time de Toyota), do pessoal da BMW e também da casa (Toyota).”
O software do Supra manual foi também o foco do time. Todo Supra de três pedais tem de série o i-MT da Toyota, ou Câmbio** Manual Inteligente. Basta ligá-lo e o Supra dará a aceleração interina nas reduções no lugar do motorista. A BMW tem seu próprio sistema para isso, mas os engenheiros insistiram que tal software desenvolvido para o Supra deveria ser “da casa” em vez de lançar mão de algo dos alemães.
“O i-MT é algo em que gastamos um bom tempo na calibração para chegar ao nível que consideramos típico de carro esporte,” disse Daenens. Não foi um simples aproveitamento da BMW. Era algo que não existia para o desempenho que queríamos.”
“Demos realmente total atenção à rapidez de troca,” acrescentou Hazama. “Dirigindo calmo ou rápido, basta reduzir para casar a rotação do moto com a da marcha engatada à velocidade do veículo. Fizemos um extenso trabalho do calibração para isso também.”
Essas mudanças não foram fáceis. A parte mais intensa do desenvolvimento e testes do Supra manual ocorreu no meio da pandemia da Covid-19, exigindo dos times de engenharia da Toyota na Europa e Japão achar maneiras inteligentes de se comunicarem e trocar ideias entre elas, bem como com a BMW e seus fornecedores. Finalmente, eles decidiram por dois times de desenvolvimento separados, um na Europa, outro no Japão. Cada time faria seus próprios testes dos mesmos itens, para depois se reunirem online para falar sobre suas conclusões em vez de reuniões presenciais.
“A coisa toda era bem nova para nós, disse à Road & Track o chefe dos engenheiros de teste, Hisashi Yabuki. “Nunca havíamos feito desenvolvimento dessa maneira. Acho que, na verdade, há alguns pontos positivos dessa experiência e talvez possamos no futuro utilizar mais essa nova maneira de trabalhar juntos. Acho que ganhamos alguma coisa ao superar aquele desafio.”
“Foi muito desafiante e uma nova maneira de trabalhar,” acrescentou Daenens. “Mesmo que agora a Covid tenha acabado, ainda implementamos alguns desses processos no atual jeito de desenvolvimento por serem mais eficientes e, é lógico, aprendemos com eles.”
BS
*Matéria publicada no site da revista Road & Track neste16 de agosto, autor Bryan Silvestro , da equipe de redação da revista; tradução AE/Bob Sharp
**Embora i-MT signifique Transmissão Manual Inteligente,, troquei ‘Transmissão’ por ‘Câmbio’ ser o termo tecnicamente correto para descrever esse mecanismo/BS,
