A nova picape Ford Ranger foi apresentada na Argentina, onde é fabricada, em junho deste ano, e nosso colunista de automobilismo, Wagner Gonzalez foi até lá conferir os detalhes desta remodelação. Anteriormente, a Ranger havia recebido uma grande modificação em 2019, quando estive em Mendoza para conhecer. Essas mudanças a cada 4-5 anos mostram que a Ford segue investindo no seu principal veículo fabricado na América do Sul e desta vez trouxe modificações substanciais na suspensão traseira, a introdução do motor V-6 turbodiesel, e novas funcionalidades tecnológicas para auxílio ao motorista.

A versão testada nesta semana foi a Limited que tem preço anunciado de R$ 319.990, e ainda com motor V-6 há versão XLT vendida por R$ 289.990.

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Motor V-6

A principal novidade é imperceptível enquanto funcionando em marcha-lenta. É difícil escutar a batida característica de um motor diesel estando dentro da cabine com portas e vidros fechados. Além do motor ser bem silencioso, o que se nota ao abrir os vidros ou sair do veículo, o sistema de coxins e isolação acústica é muito bem elaborado e filtra todos os ruídos para o interior da cabine. Mesmo em acelerações mais vigorosas o ruído que chega aos ouvidos dos ocupantes é bem discreto.

O anúncio deste motor despertou algumas especulações de qual seria sua origem e quais outros veículos já o utilizaram, mas acho isso irrelevante, pois muitas vezes um motor recebe tantos aperfeiçoamentos internos que os fabricantes até escondem para não serem copiados pela concorrência direta.

A Ford batizou esse motor de Duratorq e está instalado na posição longitudinal. A construção é em “V” a 60 graus com bloco em ferro fundido e cabeçotes em alumínio. Duplo comando de válvulas com variação de fase na admissão e escapamento comanda as quatro válvulas por cilindro. Sua cilindrada é de 2.962 cm³, alcançada por cilindros de 85,5 mm de diâmetro e  curso dos pistões de 86 mm, configurando um motor quadrado, o que explica seu bom balanceamento e baixo nível de vibrações.

A injeção é direta e apesar de ter dois cabeçotes, o que induziria a pensar em dois turbocarregadores, o conjunto utiliza apenas um, e o interresfriador está montado junto ao radiador.

Esse motor entrega 250 cv de potência máxima a 3.250 rpm e torque máximo de 61,2 m·kgf entre 1.750 e 2.250 rpm. O resultado dessa potência toda é acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos uma picape de 2.357 kg de peso em ordem de marcha. E alcança a velocidade máxima de 187 km/h com extrema facilidade.

O câmbio automático de engrenagens epicíclicas de 10 marchas é o mesmo da picape F-150 e do esportivo Mustang com relações de marchas calculadas para esta aplicação. As trocas de marcha em modo manual são feitas exclusivamente por botões (M/+/-) na lateral do pomo da alavanca. A dirigibilidade do conjunto motor-câmbio é perfeita com trocas de marchas bem suaves e possibilidade de alternar entre os modos de condução por meio de seletor no console central.

A tração é traseira podendo ser comutada para 4×4 high ou 4×4 low (reduzida) pelo seletor do console central. E ainda há o modo 4×4 automático que distribui a potência entre eixo dianteiro e traseiro de acordo com a demanda. É notório o aumento da estabilidade ao acionar o modo automático, porém o consumo de combustível tem melhor resultado com tração 4×2 e modo ECO ativados. Selecionando entre os modos de condução, o modo de tração mais indicado é acionado automaticamente.

A Ford homologou a nova Ranger V-6 junto ao Inmetro com 7,5 km/l um uso urbano e 11,8 km/l no uso rodoviário. No trecho entre São Paulo e Campinas pela Rodovia dos Bandeirantes a 120 km/h o resultado foi bem próximo do apresentado pelo fabricante.

Suspensão traseira melhorada

O calcanhar de Aquiles das picapes médias é a suspensão traseira, pois para transportar mais de 1.000 kg é preciso ter uma suspensão forte, o que geralmente requer feixes de molas semielípticas. Essa construção acaba induzindo a picape a ficar muito dura e desconfortável, principalmente para os ocupantes do banco traseiro. A construção trivial exige que os feixes de molas fiquem no interior das longarinas do chassi. Esse tipo de construção obriga os engenheiros do fabricante a especificar molas de constante elástica mais alta (mais duras).

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Para minimizar esse efeito e ter maior conforto na suspensão traseira a Ford instalou as molas no lado externo às longarinas do chassi. Essa configuração permitiu trabalhar com molas de de constante elástica inferior, trazendo mais conforto a todos ocupantes e proporcionando maior controle da rolagem (inclinação lateral) da carroceria.

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Na dianteira a Ford manteve as melhorias que haviam sido feitas em 2019 com suspensão por duplo braço sobrepostos, molas helicoidais, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem. E no sistema de direção a Ford manteve a assistência elétrica diretamente na caixa de direção. A calibração deu preferência ao baixo esforço em manobras e garantiu uma centragem positiva do volante em altas velocidades.

No sistema de freios a adoção de discos ventilados na traseira em adição aos dianteiros é um avanço, principalmente no uso frequente de fora de estrada, facilitando a autolimpeza em situações de uso em lama, terra ou areia.

Tecnologia

A principal novidade visível é a nova central multimídia SYNC 4 montada na vertical ao centro do painel de instrumentos. O pareamento com Android Auto e Apple CarPlay é sem fio e conta com carregador de bateria por indução. O sistema de som é muito bom e o ar-condicionado é de duas zonas com saídas na extensão do console para atender os passageiros traseiros.

Esta versão testada estava equipada com pacote opcional de R$ 20 mil que acrescenta o quadro de instrumentos digital com grafismo similar ao da F-150, rodas de liga de alumínio de 20” com pneus 265/55R20 All Season e as novidades dos itens de auxílio ao motorista composto de controle de velocidade de cruzeiro adaptativo com função anda e para; monitoramento de ponto cego nos retrovisores externos com raio de ação estendido para cobrir o uso de reboque; assistente autônomo para frenagem de emergência com alerta de tráfego transversal à retaguarda; assistente de manobras evasivas, assistente de permanência/centralização na faixa; e câmera de 360º.

Todos esses sistemas funcionando em conjunto oferecem muito mais segurança na condução do veículo e seu funcionamento pareceu muito eficiente em todos as condições que foram utilizados. Pela tela da central multimídia é possível monitorar a utilização em condição de fora de estrada.

A iluminação é feita com tecnologia de LED com sensor crepuscular e farol alto automático. O acionamento do freio de estacionamento é eletromecânico e a alavanca de câmbio traz o requinte de mover-se automaticamente para a posição de Parking ao desligar o motor. Um item a mais de segurança para um veículo que conta com sete bolsas infláveis e sistema de detecção de pedestres.

Desenho moderno

Externamente, a nova Ranger explora bem as formas retas com vincos marcantes, seguindo a linha de desenho inaugurado pela picape Maverick. Os faróis são grandes e iluminam muito bem. Faróis de neblina complementam o para-choque dianteiro que traz frisos cromados e moldura pintada de cinza. Tudo para destacar o efeito joia, juntamente com carcaça dos retrovisores externos e moldura das janelas cromadas.

O estribo lateral é equipamento indispensável para acessar a cabine, assim como o degrau embutido no para-choque traseiro é fundamental para subir na caçamba. As argolas para fixação de cargas estão localizadas apenas na parte inferior das laterais da caçamba, e para amarração de carga mais alta é necessário utilizar a barra longitudinal na bordada caçamba. Barras longitudinais no teto aumentam a altura da picape, que já é bem alta. A tampa da caçamba tem trava elétrica integrada à do veículo e sistema de alívio de peso para facilitar abertura e fechamento.

No interior há predominância da cor preta nos revestimentos de portas, painel de instrumentos e bancos, com ponto positivo para teto e colunas com cor clara. As formas seguem o desenho do exterior com cortes retos e vincos pronunciados, transmitindo força e robustez.

O conforto dos bancos dianteiros e principalmente o traseiro é um ponto de destaque para picape desse nível. O assento traseiro tem bom apoio para as coxas e o encosto está mais inclinado proporcionando mais conforto. O espaço para os pés e pernas é facilitado pela inexistência de túnel central. E para complementar, o descansa-braço central está bem-posicionado em relação ao da lateral de porta.

Os ajustes do banco do motorista em conjunto com ajuste de altura e distância do volante de direção permitem encontrar com facilidade a melhor posição para dirigir.

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Conclusão

Após uma semana de uso e mais de 800 km rodados, é notório a boa adequação feita pelos engenheiros da Ford do Brasil, em projeto conjunto com divisões de várias partes do mundo para ter uma picape que fosse boa para o uso urbano e para o trabalho mais pesado.

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A picape passa muito bem no asfalto remendado de nossas vias. Quando submetida a um trecho de estrada de terra também não mostrou acanhamento, e entregou bom conforto. Na rodagem em rodovias que permitem maiores velocidades a picape roda liso, com baixo nível de ruído de vento e de rodagem. Enfim, uma picape moderna e que não vai decepcionar a quem optar por ela em detrimento das outras marcas.

GB

(Atualizada em 17/9/23 às 9h30 – acrescentado a informação de ajuste de distância do volante, em adição ao ajuste de altura).