ZR-V, NOVO SUVE HONDA, APORTA NO BRASIL

Na apresentação do suve ZR-V Touring na semana passada em São Paulo, perguntada a que se referia o Z do nome de modelo, a equipe  da Honda incumbida de apresentá-lo disse referir-se à geração Z, que é a dos nascidos entre 1995 e 2010, hoje na faixa etária 13-27 anos, portanto de adolescentes a jovens. Achei curioso. E o “R-V” eu já sabia, é de Recreational Vehicle, veículo de lazer.

Foi essa a impressão que tive ao conhecer o ZR-V, especialmente pelas linhas joviais e elegantes, com destaque para a grade harmoniosamente inserida na seção dianteira sem intenção de ser dominante ou intimidante.  O suve é produzido no México na cidade de Celaya e foi lançado em junho do ano passado para atender aos mercados americano e da América Latina.

Já está nas concessionária da marca e seu preço público sugerido é R$ 214.500. Não tem opcionais.

O veículo

O ZR-V é mais um suve para quem se sente melhor a bordo de um do que num sedã três-volumes ou hatchback ou mesmo numa camioneta. simplesmente por questão de porte. Ou por ser indiscutivelmente moda.

Nada tem do que se pode chamar de especial, mas tudo que tem é bem feito, uma apreciada característica da marca criada por Soichiro Honda em 1948, mas que só começou a produzir automóveis em 1963, com o pequeno roadster S500.

Este tinha motor 4-cilindros de 531 cm³, duplo comando de válvulas e quatro carburadores de fluxo horizontal Keihin. Entregava 44 cv a 8.000 rpm com corte a 9.500 rpm, nitidamente um motor de motocicleta, justamente por onde a Honda começou.

O ZR-V, na contramão da tendência atual  de motores menores turbocarregados, tem motor 4-cilindros de 2 litros de aspiração atmosférica a gasolina, duplo-comando de válvulas com tecnologia  de variação de fase e levantamento de válvulas(4 por cilindro) e de coletor de admissão de dois comprimentos, com injeção no duto, chamado K20Z5.

Entrega 161 cv a 6.500 rpm e 19,1 m·kgf a 4.200 rpm. Não é um motor que se possa chamar de brilhante — densidade de potência de apenas 80,6 cv/L e de torque, 9,6 m·kgf/L — mas desloca bem o suve de 1.446 kg e com suavidade por ser dotado de árvore contrarrotativa de balanceamento.  Sua aceleração 0-100 km/h e velocidade máxima, duas referências mundiais de desempenho, continuam inexplicavelmente top secret na Honda, Ah, se Soichiro soubesse disso…

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É claro que o AE e qualquer veículo de imprensa pode efetuar essas duas medições até com o velho cronômetro (velocidade = espaço ÷ tempo), mas exige pista plana, nível do mar, vento nulo e, no caso de velocidade máxima, reta de seis quilômetros. Tudo o que se quer são referências apenas, e não provar a capacidade do veículo nesses dois quesitos.

Por minha experiência e estimativa eles situam-se ao redor de 10 segundos e 200 km/h, na ordem. A relação peso-potência é 9 kg/cv. Não há dúvida quanto a ser desempenho que atende bem ao uso familiar, seja urbano ou rodoviário.

Sua taxa de compressão é 10,8:1, comedida para o nosso tempo, mas permite operação plena do motor com gasolina comum/comum aditivada, já que a exigência mínima de octanagem é 91 RON e a nossa gasolina comum tem octanagem mínima oficial 93 RON, embora na verdade seja de 95 RON, como já comentei diversas vezes aqui.

Com consumo de homologação 10,2 km/L na cidade e 12,1 km/L na estrada, o tanque de 53 litros permite rodar 540 quilômetros na cidade e 640 quilômetros na estrada em uso normal, sereno.

O câmbio, de fabricação Honda, é um CVT de 7 marchas, acoplado ao motor por conversor de torque. Em Automático há trocas de marcha à medida que rotação e velocidade aumentam. Nas freadas há redução de marcha automática, mas sem aceleração interina e nenhum tranco. A Honda não informa ao menos a maior e a menor redução, tampouco a relação de diferencial. Por isso não foi possível calcular a rotação do motor a 120 km/h (velocidade real). Pelo conta-giros, 2.400 rpm,

Trocas manuais só podem ser feitas pelas borboletas atrás do volante é há modo Sport que deixa as trocas de marchas, quer automáticas ou manuais, um pouco mais rápidas.

Toda a parte rodante — suspensão, direção, freios — é de primeira grandeza, traço comum a todo Honda. Direção bem rápida (relação 12,5:1), suspensão macia sem ser descontrolada, pouca rolagem, freios potentes e de boa modulação. Aponta bem para as curvas e as faz com dose certa (pequena) de subesterço.

O ZR-V tem 4.568 mm de comprimento, 1.840 mm de largura sem espelhos e 2.093 mm com, 1.611 mm de altura e 2.655 mm entre-eixos.. O espaço para pernas no banco traseiro é bom, mas seu porta-malas não chega a 400 litros, fica nos 389 litros, apesar do estepe estreito. A capacidade carga é razoável, 464 kg, o que pelo “Padrão Gerson” resulta em 350 kg de cinco ocupantes de 70 kg e 114 kg de bagagem.

Segurança

Como em praticamente todo carro atual, o ZR-V conta com construção projetada para absorver a energia dos impactos de maneira a reduzir a desaceleração a níveis seguros, e com o Trio de Segurança — Ativa (ajuda o motorista a evitar acidentes, como boa estabilidade), Passiva (mitiga a severidade dos acidentes, como a bolsa inflável) e Preventiva (dá ao motorista as melhores condições para dirigir, que o fatiguem o menos possível, como faróis potentes viagens noturnas).

Também, cada vez mais populares e conhecidos, os sistemas avançados de auxílio ao motorista, no caso da marca japonesa, Honda Sensing. Todos os seis são descritos na lista de conteúdo em seguida à ficha técnica.

Em resumo

Senti a falta das úteis alças de teto para motorista e acompanhante e estranhei muito dirigir um carro com espelho esquerdo plano depois de 45 anos dirigindo com este espelho convexo. Caso comprasse um trataria de dar um jeito nisso, como mandei fazer num Kadett SL/E 1982.

Quanto ao ZR-V, nele encontram-se todos os atributos de um eficiente a agradável veículo familiar, especialmente para quem aprecia cilindradas mais altas e a pressão atmosférica para encher os cilindros, que jamais falhará. E que nunca ficará em dúvida se abastece com álcool ou gasolina.

BS

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