A característica mais marcante do VW quando chegou ao Brasil no começo de 1950 era o motor boxer de 4 cilindros arrefecido ar. Era de apenas 1.131 cm³ e sua potência era de meros 25 cv. Quando passaram para 1.192 cm³ na Alemanha em dezembro de 1954 foram imediatamente aplicados aqui. Desenvolviam 30 cv, ganho importante de 20%. Assim ficaram, aqui e lá, até agosto de 1964, quando a VW introduziu várias mudanças no motor possibilitando elevar a cilindrada até pelo menos 1.678 cm³. partindo de 1.192 cm porém com 4 cv mais (34 cv).
Vieram o 1300 (1.285 cm³) de 44 cv (Brasil 38 cv e Gol 42 cv), 1500 (1.493 cm³) de 50 cv e o 1600 (1.584 cm³) de 54 cv. Para os preparadores, uma festa, eram motores modulares. À exceção do 1200, com curso dos pistões de 64 mm (como era), os demais tinha curso de 69 mm.. Nos 1600, outra grande novidade, o cabeçote de duas entradas de admissão, abrindo mais possibilidades de preparação, já era possível fazer uso de carburadores de corpo duplo, com suas vantagens inerentes.
Esses novo motores boxer eram reconhecíveis num relance pelo suporte do dínamo aparafusado à carcaça, quando antes fazia do lado direito da carcaça. Mas a disposição básica era a mesma, destacando-se a grande capa da turbina de arrefecimento, popularmente ventoinha, o dínamo e carburador único e seu longo coletor de admissão, e o distribuidor. O motor em si continuava “escondido” dada sua construção de cilindros horizontais e opostos.
Mas uma grande novidade, associada à reformulação dos motores em 1964 e que é o pivô desta matéria, surgiria em 1965 na Alemanha: o motor plano — de construção plana, como a fábrica o descrevia. A ideia, obviamente, foi “esconder” ainda mais o motor e aproveitar o ganho de espaço para criar um segundo porta-malas nos novos modelos planejados, o fastback TL, a camioneta Variant e, um novo Karmann-Ghia, indiscutivelmente um enorme atrativo pela grande utilidade desses veículos.
Assista a este interessante comercial da Variant quando seu lançamento no Brasil em 1969:
Para o motor perder altura a mudança óbvia era acabar com a capa de turbina. Para isso a turbina e o gerador teriam obrigatoriamente que mudar de lugar A turbina em vez de radial agora era axial e atrelada diretamente no virabrequim, dispensando a correia trapezoidal para seu acionamento, conhecida fonte de problemas. A correia agora só para o gerador,(que já era alternado)r, montado no lado esquerdo do motor.
Tranquilidade para o motorista, já que no caso de rompimento da correia não era mais imperativo parar o veículo imediatamente, ou o motor logo superaqueceria. O carro poderia rodar muitos quilômetros antes que a bateria se descarregasse, em especial no período diurno, com faróis e luzes desligados.
O motor plano tinha algum problema? Tinha, mas não era do motor em si, mas dos dois carburadores num tempo em que esta solução engatinhava e por isso os profissionais da mecânica ainda não tinham “a mão” para efetuar a sincronização deles. Uma pena, porque não havia dificuldade maior para esse serviço e acabou por gerar má fama desse motor modelos assim dotados.
Existiu na Alemanha um modelo, o 1500 sedã, de motor plano com um só carburador, mas de fluxo horizontal, que talvez fosse mais adequado por aqui, não teria havido o problema de dificuldade em sincronizar dois carburadores.. Aliás, é como o VW 1600 4-portas deveria ter sido, um sedã com dois porta-malas. Só que seu comprimento precisaria ser ligeiramente maior por o motor plano ter uma turbina de arrefecimento complementar à polia do virabrequim.
Para não dizer que o motor de construção era livre de problemas, havia um. Os seus carburadores H30PDSIT tinham a cuba de nível constante muto distante do corpo. Quando se arrancava de ré num aclive razoável o nível do líquido baixava em relação ao tubo de emulsão, empobrecendo a mistura ar-combustível. O motor morria facilmente. Era preciso dar mais aceleração do que se daria normalmente.
Havia uma questão de ordem construtiva no motor plano que o torrava menos responsivo em baixas rotações do que o do Brasília ou do VW 1600 S/VW 1600, ambos de dois carburadores; os coletores de admissão muito curtos no motor plano por questão de espaço no seu compartimento. O enchimento dos cilindros não era tão bom nessa condição, embora em altas rotações fosse perfeito.
Em resposta à pergunta do título, eram iguais. Um motor plano com coletores de admissão mais compridos teria mas mesmas características e funcionamento de um convencional.
DM
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