A característica mais marcante do VW quando chegou ao Brasil no começo de 1950 era o motor boxer de 4 cilindros arrefecido ar. Era de apenas 1.131 cm³ e sua potência era de meros 25 cv. Quando passaram para 1.192 cm³ na Alemanha em dezembro de 1954 foram imediatamente aplicados aqui. Desenvolviam 30 cv, ganho importante de 20%. Assim ficaram, aqui e lá, até agosto de 1964, quando a VW introduziu várias mudanças no motor possibilitando elevar a cilindrada até pelo menos 1.678 cm³. partindo de 1.192 cm porém com 4 cv mais (34 cv).
Vieram o 1300 (1.285 cm³) de 44 cv (Brasil 38 cv e Gol 42 cv), 1500 (1.493 cm³) de 50 cv e o 1600 (1.584 cm³) de 54 cv. Para os preparadores, uma festa, eram motores modulares. À exceção do 1200, com curso dos pistões de 64 mm (como era), os demais tinha curso de 69 mm.. Nos 1600, outra grande novidade, o cabeçote de duas entradas de admissão, abrindo mais possibilidades de preparação, já era possível fazer uso de carburadores de corpo duplo, com suas vantagens inerentes.
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Esses novo motores boxer eram reconhecíveis num relance pelo suporte do dínamo aparafusado à carcaça, quando antes fazia do lado direito da carcaça. Mas a disposição básica era a mesma, destacando-se a grande capa da turbina de arrefecimento, popularmente ventoinha, o dínamo e carburador único e seu longo coletor de admissão, e o distribuidor. O motor em si continuava “escondido” dada sua construção de cilindros horizontais e opostos.
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Mas uma grande novidade, associada à reformulação dos motores em 1964 e que é o pivô desta matéria, surgiria em 1965 na Alemanha: o motor plano — de construção plana, como a fábrica o descrevia. A ideia, obviamente, foi “esconder” ainda mais o motor e aproveitar o ganho de espaço para criar um segundo porta-malas nos novos modelos planejados, o fastback TL, a camioneta Variant e, um novo Karmann-Ghia, indiscutivelmente um enorme atrativo pela grande utilidade desses veículos.
Assista a este interessante comercial da Variant quando seu lançamento no Brasil em 1969:
Para o motor perder altura a mudança óbvia era acabar com a capa de turbina. Para isso a turbina e o gerador teriam obrigatoriamente que mudar de lugar A turbina em vez de radial agora era axial e atrelada diretamente no virabrequim, dispensando a correia trapezoidal para seu acionamento, conhecida fonte de problemas. A correia agora só para o gerador,(que já era alternado)r, montado no lado esquerdo do motor.
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Tranquilidade para o motorista, já que no caso de rompimento da correia não era mais imperativo parar o veículo imediatamente, ou o motor logo superaqueceria. O carro poderia rodar muitos quilômetros antes que a bateria se descarregasse, em especial no período diurno, com faróis e luzes desligados.
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O motor plano tinha algum problema? Tinha, mas não era do motor em si, mas dos dois carburadores num tempo em que esta solução engatinhava e por isso os profissionais da mecânica ainda não tinham “a mão” para efetuar a sincronização deles. Uma pena, porque não havia dificuldade maior para esse serviço e acabou por gerar má fama desse motor modelos assim dotados.
Existiu na Alemanha um modelo, o 1500 sedã, de motor plano com um só carburador, mas de fluxo horizontal, que talvez fosse mais adequado por aqui, não teria havido o problema de dificuldade em sincronizar dois carburadores.. Aliás, é como o VW 1600 4-portas deveria ter sido, um sedã com dois porta-malas. Só que seu comprimento precisaria ser ligeiramente maior por o motor plano ter uma turbina de arrefecimento complementar à polia do virabrequim.
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Para não dizer que o motor de construção era livre de problemas, havia um. Os seus carburadores H30PDSIT tinham a cuba de nível constante muto distante do corpo. Quando se arrancava de ré num aclive razoável o nível do líquido baixava em relação ao tubo de emulsão, empobrecendo a mistura ar-combustível. O motor morria facilmente. Era preciso dar mais aceleração do que se daria normalmente.
Havia uma questão de ordem construtiva no motor plano que o torrava menos responsivo em baixas rotações do que o do Brasília ou do VW 1600 S/VW 1600, ambos de dois carburadores; os coletores de admissão muito curtos no motor plano por questão de espaço no seu compartimento. O enchimento dos cilindros não era tão bom nessa condição, embora em altas rotações fosse perfeito.
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Em resposta à pergunta do título, eram iguais. Um motor plano com coletores de admissão mais compridos teria mas mesmas características e funcionamento de um convencional.
DM
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