Minha expectativa era grande, afinal de contas sempre havia lido sobre o motor Wankel na teoria. Mas nunca tinha visto um ao vivo, instalado em um carro ou mesmo em uma bancada. No início de 1992, a Doral Motors, importadora de veículos da época da abertura das importações, ofereceu para a revista Quatro Rodas um Mazda RX-7, de motor Wankel, numa configuração biturbo de 255 cv. Fui o jornalista da revista designado para avaliá-lo, que serviu como capa da edição de agosto daquele ano.
Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas
Vendido no mercado americano, o carro que chegava aqui no Brasil trazia a configuração dos EUA (a famosa “US Spec”), com velocímetro em milhas por hora, volante de direção na esquerda, e equipamentos dedicados ao público das terras do Tio Sam, como bolsas infláveis e controle de velocidade de cruzeiro. Custava nos EUA US$ 35 mil, chegando aqui por quase o triplo: US$ 90 mil, equivalente a quase R$ 500 mil hoje. Claro, nesse valor já estavam embutidos o imposto de importação, custo do transporte, IPI, ICMS e lucro de comercialização.
O foco estava nessa tecnologia de motores, e todo o trabalho que a Mazda havia feito em cima do motor Wankel ao longo de vários anos, mais especificamente desde o final dos anos 1970, quando chegou o primeiro RX-7. A evolução da tecnologia na mão dos japoneses deu muito certo, tanto que, em 1991, eles mostraram ao mundo todo o seu poderio técnico com esse tipo de motor ao vencer a 24 Horas de Le Mans, maior prova de resistência do automobilismo mundial, com o Mazda 787B.
.
Nos anos 1980, os motores rotativos já não atraíam mais a atenção dos fabricantes de automóveis, uma vez que o elevado consumo de combustível e altas emissões de gases poluentes complicavam sua vida, especialmente na Europa. Mas os engenheiros da Mazda sabiam que tinha como melhorá-lo: trabalharam numa admissão mais eficiente e desenvolveram turbocarregadores que, aí sim, fizeram com que a potência subisse e as emissões de poluentes se reduzissem. No caso do RX-7, um turbo menor garantia potência nas baixas e médias rotações, enquanto outro maior fornecia força nos altos regimes. Casamento perfeito!
Outro problema sério do Wankel, criado no final dos anos 1920, é que os vértices do rotor triangular, de arestas ligeiramente curvas, tinham lâminas que funcionavam como os anéis de segmento nos motores convencionais (vedação) se desgastavam com certa facilidade. Com isso, o motor perdia rendimento. Novos materiais das lâminas resolveram o problema e os percalços de durabilidade foram sanados. Em contrapartida, os custos de fabricação desses motores iam às alturas. Ainda assim, os japoneses apostaram fortemente nessa tecnologia, que seguiu em desenvolvimento e produção até 2012, quando saiu de linha o último RX-8, sucessor do RX-7.
Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas
E eles não desistiram: hoje produzem um suve híbrido que usa um pequeno motor Wankel para acionar um gerador para a bateria de tração, e já anunciaram estudos para a criação de uma novíssima geração desses motores, talvez até para uso em futuros esportivos.
RX-7, um superesportivo
Esse Mazda que avaliei em 1992 já era a terceira geração dos RX. A marca japonesa alardeava que, com relação à segunda geração, essa nova era 90 kg mais leve, com design completamente reformulado (e arredondado), e seu novo motor Wankel tinha 55 cv a mais de potência que o do carro anterior. Nem é preciso dizer que menor peso somado a maior potência resultavam num desempenho significativamente: na época, consegui acelerar de 0 a 100 km/h na casa dos 6 segundos com o RX-7 e atingi a máxima de 239 km/h na pista do Aeroporto de Viracopos de apenas 2,7 km.
Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas
O esportivo japonês da Mazda era muito rápido, com respostas sempre vivas graças aos dois turbocompressores, sem contar o comportamento dinâmico de fazer inveja a muito superesportivo tradicional. Sua suspensão, por exemplo, era independente nas quatro rodas e feitas de duralumínio. O motor, compacto e leve, é dianteiro, com tração traseira. E, construtivamente, o carro tinha uma distribuição de peso perfeita, 50% em cada eixo. Era, de fato, muito equilibrado, tanto nas curvas de alta quanto nas de baixa.
Ainda nas suspensões, buchas especiais de borracha com líquido no seu interior garantiam sempre o melhor contato dos pneus com o solo, melhorando a aderência. Direção e freios? Não tinham pontos a serem criticados.
Na matéria da Quatro Rodas enalteci a ótima posição de guiar, com bancos de estrutura feita em compósito de fibra de vidro e ergonomia perfeita, somando conforto a segurança nas curvas. Me recordo muito bem que a alavanca de câmbio ficava numa posição alta, bem perto do volante, facilitando o manuseio numa pilotagem rápida.
Uma curiosidade que eu tinha, e que certamente desperta dúvidas na maioria dos adeptos ao assunto: qual ronco ele produzia? O de um motor a reação de avião? Apenas o som dos turbocarregadores? Na verdade ele tinha barulho similar ao de um motor a pistão, mas, claro, com um pequeno zunido originário do rotor fazendo seu trabalho.
Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas
O RX-7 é um daqueles modelos que me trazem boas lembranças mesmo passados 32 anos do seu teste. Sem dúvida alguma, uma verdadeira joia sobre rodas, que hoje tem lugar merecido nas coleções e acervos dos apaixonados por carros mundo afora.
DM
A coluna “Perfume de carro” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
