RENAULT KARDIAN COM CÂMBIO MANUAL, A VERSÃO QUE FALTAVA

Minha expectativa de dirigir o Kardian manual, lançado esta semana, era acompanhada de ansiedade. Ocorre que, a exemplo de gato escaldado ter medo de água fria, eu temia que por ser versão de entrada da linha Kardian,, a Evolution, eu ter o mesmo choque quando conheci o Polo TSI manual e constatei não haver conta-giros nele. Para meu alívio, o Kardian Evolution tem o fundamental instrumento. E, melhor, tem controle de velocidade de cruzeiro, em geral (no Brasil) ser raro esse controle associado a câmbio manual.

No lançamento do Kardian, em março, eram três versões (Evolution, techno e Première Edition), todas com câmbio robotizado de duas embreagens  em banho de óleo. A Evolution recebeu o câmbio manual JX22 que é fabricado em Aveiro, Portugal pela Horse Powertrain Limited, fabricante da Renault em sociedade com a chinesa Geely e a petroleira árabe Aramco com com participação acionária de, respectivamente, 45%, 45% e 10%.  A empresa foi formada recentemente, em 31 de maio último.

O câmbio JX22 é de conceito moderno visando eficiência e traz a comodidade da ré ser também sincronizada que elimina por completo as conhecidas arranhadas quando se engata essa marcha rapidamente.

A única diferença entre as duas versões Evolution é o câmbio. Elas são idênticas em conteúdo de equipamentos e teoricamente nada impede que a Renault lance um versão Techno com câmbio manual.

Câmbio manual é um 5+E

Além de seu manejo de classe mundial, típico de Volkswagen, Honda e Hyundai, com seleção precisa e engates leves e curtos, esse câmbio manual foi calculado para ser um 5+E marchas extremo. A velocidade máxima de 180 km/h é atingida em 5ª marcha com o motor a 5.000 rpm, sua rotação de potência máxima.(precisamente a 5.043 rpm).

No padrão do AE de informar a rotação  em velocidade de autoestrada, 120 km/h (velocidade verdadeira, não a indicada pelo velocímetro, o motor está a exatas 2.530 rotações por minuto em 6ª. Mesmo em 5ª marcha, a essa velocidade, a rotação é 3.362 rpm.

Isso me fez lembrar de um fato que já contei aqui, vir de Córdoba, Argentina em 4ª, sem usar a 5ª uma única vez, pois eu precisava chegar a São Paulo o mais rapidamente possível. O câmbio do Santana da VW que eu usava era 4+E;

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Analogamente, o motorista de um Kardian manual pode fazer o mesmo. numa situação que exija máximo desempenho. Ou seja, o câmbio desse franco-brasileiro é realmente um dos seus pontos altos.

Certamente haverá reclamações de que a sexta marcha é “fraca”, “não serve para nada”, por não entender o conceito “n+E”. Inclusive, que estando em sexta e precisar de potência para uma ultrapassagem, de nada adiantar reduzir para 5ª, é necessário reduzir para 4ª marcha,

O conceito “n+E” puro, como nesta Kardian, é o carro ter duas últimas marchas, uma para máximo desempenho, outra para diminuir rotação na estrada. Tanto que quando a Volkswagen lançou carros 4+E na Alemanha, começo dos anos 1980, no diagrama das marchas, o “H”, a última marcha era marcada como  “E” em vez de “5”. Isso nos câmbios  de 5 marchas, naturalmente.

O escalonamento das marchas deste Kardian permite afirmar que na cidade, mesmo nas vias expressas de São Paulo (marginais dos rios) pode-se esquecer a sexta marcha. Ela se mostra útil em rodovias de topografia plana ou com subidas suaves como de até 2%, o

O gráfico acima tem uma série de cálculos (que não aparecem aqui) que permitem, por exemplo, quantificar em números o que o gráfico mostra, como as quedas de rotação em cada troca de marchas ascendente. Tocando de marcha a 5.500 rpm, 10% acima da rotação de potência máxima, corte “limpo” é a 6.300 rpm) ao troca de 1ª para 2ª a rotação cai para 3.228 rpm; de 2ª para 3ª, 3.555 rpm; de 3ª para 4ª, 3.805 rpm; de 4ª para 5ª, 3.998 rpm; e de 5ª para 6ª, 4.140 rpm.

A planilha oculta permite também saber o alcance de cada marcha levando o motor a 5.500 rpm: 1ª 37 km/h, 2ª 64 km/h, 3ª 98km/h, 4ª 142 km/h e 5ª 180 km/h, messe caso a 5.043 rpm como citado no começo.

A sexta mostra seu valor em rodovias de topografia plana ou com algumas gradientes pequenas como até 2%, quando se obtém o menor consumo de combustível.

O Kardian como um todo

O Renault já foi amplamente descrito e dirigido pelo Gerson Borini no lançamento em março e por mim no teste publicado no mês seguinte. É um carro bem pensado, que logo agrada. Sua sua suspensão é bem controlada sem nenhum desconforto, são 209 mm distantes do solo, a direção  eletroassistida é primorosa na indexação à velocidade e centragem.. São 3,2 voltas do volante de 365 mm de diâmetro entre batentes não por a direção ser lenta, mas porque as rodas esterçam bastante, 10,5 metros de diâmetro mínimo de giro, excelente para o entre-eixos de 2.604 mm.

Seu motor turbo de 1 litro é suave, pouco emite o ruído irregular típico dos tricilindros, entrega 120/125 cv e é muito elástico, índice 2,70 com gasolina e 2,78 com álcool. Acelera de 0 a 100 km/h em 11,4/11 segundos. Pesa 1.163 kg, 3 kg menos que o de câmbio automático.

Seu preço neste “novo normal pós-pandemia” é convidativo, R$ 106.990, respeitáveis R$ 11.100 menos que o Kardian Evolution de dois pedais. Para quem não tem preguiça de usar a embreagem e de movimentar uma alavanca, não está nem aí se for chamado de pobre por não ter um carro automático, e tem o puro prazer de dirigir (obrigado, BMW), há bem pouco em que pensar.

BS