Desde que tomei conhecimento dos automóveis, sempre, de uma maneira ou de outra, em conversas ou leituras, havia discussão sobre preferências e por quê. Europeu ou americano? Pequeno ou grande? Motor traseiro ou dianteiro? Tração traseira ou dianteira? Motor de cilindros em linha, em “V” ou de cilindros horizontais opostos? Preto ou branco? A gasolina ou a diesel? câmbio automático ou manual? No caso do Brasil, motor de 4 tempos ou 2-tempos, em vista de começarmos a ver DKW nas ruas. A lista é enorme.
Há uma discussão bem conhecida: duas ou quatro portas? Essa é uma daquelas que vão longe e não posso me furtar de dar logo minha opinião: quatro portas. Duas portas para mim só em picape (cabine simples) ou caminhão. O motivo é mera racionalidade: cada fileira de bancos deve ter suas ´portas pela simples questão de acesso à segunda fileira de bancos. Ou terceira, como no Kombi de seis portas.
Até o Fusca teve versão de quatro portas, na Alemanha. Não de fábrica, mas produto da firma encarroçadora Karosserie Friedrich Rometsch visando o mercado de táxis (ver matéria de Alexander Gromow na sua coluna Falando de Fusca & Afins).
Sempre achei um erro prefeituras autorizarem o táxi-mirim, no caso o Fusca. Mesmo sem o banco dianteiro direito, o acesso ao banco traseiro não era dos mais fáceis. E hoje temos os suves de sete lugares, mas o acesso à terceira fileira é longe de ser fácil e prático, como temos realçado nos nossos testes.
Na Europa há nítida preferência pelos carros de quatro portas, até em carros pequenos como o Fiat Millecento (1953-1969), o Renault 4 CV (1947-1961), Peugeot 203 (1953-1960). Quem não se lembra do Alfa Romeo Giulia, de quatro portas, produzido de 1962 a 1978? Esses quatro modelos são bem conhecidos pela presença no Brasil. Até mesmo aqui, a Vemag decidiu fabricar o sedã versão 4-portas em vez do 2-portas que havia na Alemanha
Até a chegada do Fusca em 1950, a preferência dos brasileiros pelos carros de 4 portas era nítida. Quem contrabalançou um pouco essa mudança causada pelo Fusca foi a Willys, com a família Renault — Dauphine em1959, Gordini em 1962 e 1093, em 1964.
Os 4-portas passaram a ser rechaçados pelo mercado com alegações como ser perigoso para crianças — do que a Volkswagen se valeu para valorizar o Fusca nesse aspecto, embora o Dauphine e os demais Renault já tivessem desativação mecânica das maçanetas internas das portas traseiras.
Passou a se dizer que carros de quatro portas eram mais dados a ruídos que os de duas e que era trabalhoso precisar trancas as portas uma a uma. Hoje quatro portas não geram mais barulho que duas graças à rigidez torcional das carrocerias cada vez maior e o trancar portas ser central com a popularização das fechaduras eletromecânicas.
Uma vantagem indiscutível dos carros de quatro portas, fora os ocupantes dos bancos dianteiros não precisarem sair para para o embarque ou desembarque de passageiros do banco traseiro, característica muito apreciada quando chove, é o menor espaço requerido para as portas abrirem, útil quando a distância lateral entre dois carros estacionados é o “novo normal” de hoje. Que tem ou teve Corcel II sabe bem disso, suas portas eram tão compridas que os cinzeiros para os passageiros do banco traseiro ficavam nelas.
Pode-se dizer que o resquício da preferência pelas duas portas ocorreu no âmbito da Autolatina, quando a Ford aproveitou para ter sua camioneta média-grande como a VW Santana Quantum e lançou a Versailles de duas porta. Por falar nisso, o Santana duas-portas só existiu aqui por força da “preferência nacional”.
Esportividade: sempre ouço ou leio que carros de duas portas são mais “esportivos” Será que alguém acha que o sedã de quatro portas Audi RS 3 da foto de abertura nada tem de esportivo?
BS
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