Desde a introdução dos discos de freios de carbono no início dos anos 1980, a F-1 vive um dilema crucial para melhor aproveitar a eficiência desse equipamento derivado do usado no avião supersônico Concorde. O problema pode ser resumido na faixa crítica de funcionamento desse sistema: nas freadas mais fortes a temperatura dos discos pode superar 1.000 °C, temperatura que pode ser absorvida pelos aros de roda e chegar aos pneus, que funcionam a temperaturas inferior a 5% desse valor e perdem eficiência quando esse índice aumenta. Manter cada um desses elementos na temperatura ideal é a questão do milhão de dólares.
Nos anos 1990 a McLaren desenvolveu um sistema que aplicava pressões diferentes nos freios das rodas direitas e esquerdas. Numa curva para a direita, os freios desse lado eram acionados mais fortemente do que os do lado esquerdo, que é como um trator de esteiras ou um tanque de guerra muda de direção. O segredo durou pouco e acabou proibido. Chama-se vetoração por torque e, paradoxalmente, está em vários automóveis de rua hoje.
Desta vez o pulo do gato dos carros de Oscar Piastri e Lando Norris é uma solução sofisticada que emprega aerodinâmica e materiais que mudam de fase para processar o escoamento de ar em torno das pinças e discos de freio. Um exemplo tosco desse material são os contenedores plásticos preenchidos com ar instalados no interior de amortecedores do tipo Penske. O movimento de compressão e distensão do amortecedor gera calor, o que diminui a viscosidade do fluido hidráulico no interior do amortecedor e, portanto, a sua eficiência. Ao absorver essa energia térmica o ar expande e infla a bolsa de plástico, uma reação que diminui a temperatura do fluido e recupera parte de sua viscosidade.
O atual sistema da McLaren é, sem dúvida muito mais sofisticado e complexo e envolve diversos sensores e dutos de ar da carenagem instalada em torno dos discos de freio. Um sistema de cavernas direciona o ar para partes específicas do conjunto, como os discos de freio, pinças e suspensão. Isso contribui para reduzir e controlar a energia térmica absorvida pelas rodas e, consequentemente, pelos pneus. A calibração correta desse elemento é fator vital para o melhor aproveitamento de suas características de aderências e flexibilidade. Uma norma técnica definida pela Pirelli, fornecedora de pneus da categoria, estabelece os valores mínimos de pressão conferidos antes da largada. No caso de Imola, onde o Campeonato Mundial prossegue neste final de semana, os pneus dianteiros devem ter pressão de 24,5 libras por polegada quadrada (lb/pol²) e os traseiros, 22,5 lbpol².
O conjunto de carenagens desenvolvido pela McLaren inclui o uso de materiais que alternam seu estado da matéria entre sólido e pastoso ou em dois estágios de solidificação em função da temperatura. Trata-se de um processo reversível que utiliza elementos de base carbônica ou de sais diversos e explora uma solução semelhante à usada para arrefecer baterias de carros elétricos, inclusive nos usados na Fórmula E. Como o processo nos freios do McLaren é baseado do ar que percorre o interior dos dutos, a temperatura desse elemento também é levada em conta nos cálculos de dimensões e formas dessa peça. Ou seja, trata-se de um trabalho de microaerodinâmica, conceito que começou a ser pesquisado pela F-1 nas últimas duas décadas.
O conceito desenvolvido pela McLaren inicialmente foi atribuído à injeção de água no interior dos pneus, uma forma de controlar a temperatura e pressão desse elemento, teoria que se mostrou equivocada. Ao utilizar câmeras térmicas, a Red Bull conseguiu identificar as diferentes temperaturas em torno dos discos de freio e rodas, situação que foi analisada e considerada legal pelos comissários técnicos da Federação Internacional do Automóvel (FIA). Martin Buchan, engenheiro que já trabalhou na McLaren e outras equipes e que hoje atua como consultor independente, confirmou o uso de materiais mutáveis. Nas provas de classificação o processo é praticamente ineficiente, mas a energia térmica gerada durante a corrida é controlada e constante durante um longo período de tempo o faz os pneus se deteriorarem menos, com isso lendo mais aderência na parte final da corrida. que solução resulta em vantagem significativa sobre os rivais. A prova de Miami mostrou isso bem isso, os McLarens P1- P2, chegaram 37 segundos na frente do Mercedes de George Russell, terceiro colocado.
Espera-se que a partir de agora esse expediente também passe por uma mutação e deixe de ser segredo para ser uma solução usada por várias equipes.
WG
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