Legislações cada vez mais severas estão eliminando, aos poucos, os motores de aspiração natural — ou aspiração atmosférica, como muitos preferem chamar. Se você não gosta de turbocompressores é melhor começar a pensar em andar de moto, bicicleta ou ônibus — e, em se tratando deste último, escolha um elétrico, pois o diesel tem turbo.
Os motores aspirados estão sumindo. E isso não é uma tendência tecnológica, e sim um processo irreversível causado por patamares cada vez mais restritivos de emissões pelo escapamento, notadamente de CO2 (dióxido de carbono), um gás não tóxico tido como responsável pelo efeito estufa, causador de mudanças climáticas. Elas estão acabando com os motores de média e alta cilindrada sem algum tipo de enchimento forçado dos cilindros.
Em outras palavras: os motores aspirados não passam nos novos limites antipoluentes.
A gente sabe que motor aspirado precisa de cilindrada para render altas potências. Você pode lotá-lo de tecnologias, mas, como diziam os americanos para defender seus quase extintos veoitões, “there is no substitute for cubic inches”. Ou nada substitui as polegadas cúbicas (a polegada cúbica, pol³, é uma unidade de volume usada historicamente lá para motores e equivale a 16,387 centímetros cúbicos, cm³).
A conta é simples: quanto maior a cilindrada, maior o consumo e os índices de emissões.
Esse efeito torna-se bem característico entre os carros topo de gama. Acabei de participar, dias atrás, de um evento de lançamento da nova geração do Porsche 911, a 992.2. Como sempre foi tradicional para o modelo, a versão GT3 manteve motor aspirado, enquanto as demais versões são todos turbocarregadas, equipadas com motores 3,0 biturbo ou 3,6 com turbo elétrico.
O GT3 é aquele modelo semipista, geralmente adquirido por clientes que o utilizam em track days nos eventos da marca, e que é feito para “porscheiros” mais puristas. Nada como a aceleração progressiva de um motor naturalmente aspirado, principalmente quando ele vira 9.000 rpm! É um motor boxer de 6 cilindros, 4 litros, que desenvolve 510 cv e 45,9 m·kgf.
Só chama a atenção, no entanto, o fato de a versão GTS, a primeira a utilizar a tecnologia híbrida no 911 de rua (T-Hybrid), chegar aos 541 cv — além do turbo com acionamento elétrico, ele dispõe de outro motor elétrico integrado à caixa de câmbio. Mais potente que o GT3, portanto.
Durante o evento, inclusive, o executivo responsável pela apresentação acentuou o quanto a engenharia da marca trabalhou para manter esse motor dentro dos novos parâmetros de emissões ao redor do mundo. “Não foi nada fácil atender às novas legislações. Fizemos uma receita bem trabalhosa”, disse.
A primeira medida foi a mais simples. Quatro catalisadores e dois filtros de particulados foram colocados no sistema de escapamento. Ok, só que isso gera uma enorme restrição, o que redunda em perda de potência. Pois foi aí que a engenharia arregaçou as mangas e empreendeu as seguintes alterações: borboletas de aceleração individuais, uma para cada cilindro, novo radiador de óleo, retrabalho nos dutos de ar de arrefecimento para os radiadores e caixa do filtro de ar e comandos de válvulas com maior tempo de abertura (admissão e escapamento).
Tudo isso foi suficiente manter os 510 cv da versão anterior, mas houve, ainda assim, diminuição de pouco mais de 2 m·kgf de torque. Para que o cliente não notasse essa perda de desempenho, as relações de transmissão foram encurtadas em 8%, o que garantiu a mesma aceleração de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos da versão anterior – a velocidade máxima caiu de 318 km/h para 311 km/h.
Por que detalhei toda essa receita? Para tentar elucidar o quanto é difícil hoje em dia você enquadrar os novos motores aspirados, principalmente os de alta cilindrada, aos novos padrões de emissões. Dá para fazer? Dá. Mas quem terá a mesma disposição que a Porsche para promover tantas alterações em um motor que só será usado em uma única versão, a GT3?
Arrisco dizer que as demais marcas irão direto para os motores turbo e adeus motor aspirado. A Porsche tem um nível de comprometimento com seus clientes mais fiéis que justifica esse empenho. As demais? Duvido muito. Você vai ver cada vez mais motores com aspiração forçada nos superesportivos. É só lembrar da chiadeira mundial que foi o lançamento do Ferrari F80, poucos meses atrás, que estreou com motor V-6 e não com o V-12, conforme todos esperavam. Isso será uma constante daqui para frente.
São poucos os motores de alta cilindrada aspirados que ainda resistem. Sem turbos, sem supercarregadores, sem baterias, sem motores elétricos (…) somente a cilindrada a serviço do alto desempenho, temos meia dúzia de bons exemplos. Lamba os beiços, mas não se empolgue com os exemplares abaixo, pois a maioria deles nem está disponível no mercado brasileiro.
Chevrolet Corvette
Há dois Vette´s com motor aspirado: a Stingray, que adota um V-8 de 6,2 litros e 495 cv, e a endiabrada Z06, de menor cilindrada (5,5 litros), mas chega a 670 cv, equipada com o afamado “virabrequim plano” (as manivelas do virabrequim são alinhadas em vez de deslocadas 90º, e é capaz de levá-lo a quase 9 mil rotações). Por isso é que ele fornece tanta potência! Esse é possivelmente o V-8 aspirado mais potente do mundo já produzido.
Ferrari Purosangue
De todas as fabricantes italianas, a Ferrari é a última a oferecer um carro com um motor 6,5 V-12 de aspiração natural sob o capô. E o mais inusitado é vê-lo equipar um suve. É um motor que faz parte do DNA da marca há décadas. Nessa configuração para o Purosangue, ele gera 715 cv de potência. Quando é instalado no cupê 12cilindri, esse mesmo motor passa a virar 9.500 rpm (!!) e sobe para impressionantes 820 cv.
Ford Mustang
Esse nós temos aqui no Brasil! E eu testei esse carro uns meses atrás. Posso dizer que poucas coisas me empolgaram tanto em meus 35 anos de profissão. O Mustang é um automóvel em extinção. Tudo nele foi concebido para proporcionar prazer ao dirigir àqueles puristas apaixonados por esportivos brutos. A versão com câmbio manual, trazida em um pequeno lote de 200 unidades, esgotou em uma 1 hora, poucos dias atrás.
Equipado com um belíssimo sistema de áudio da Bang & Olufsen, marca dinamarquesa das mais prestigiadas do mundo, o fato é que você nem vai usufruir do conjunto refinado de alto-falantes. Sabe por quê? O áudio mais delicioso de ser aproveitado dentro do cupê da Ford é o “tal do ronco” emitido pelo V-8 Coyote de 5 litros (foto de abertura), com 4 válvulas por cilindro, aspiração atmosférica, que desenvolve 492 cv a 7.250 rpm.
Lexus IS 500
Todos os modelos vendidos pela marca no Brasil possuem algum tipo de aparato híbrido. Há alguns com sistema HEV (desnecessária a recarga) e outros PHEV (plug-in). Mas na Europa e nos Estados Unidos a gama de modelos é muito maior. O IS500, por exemplo, já foi chamada de “M3 japonesa”, visto que é um sedã com forte vocação esportiva. O motor V-8 5-litros entrega 472 cv.
Mazda MX-5/Miata
Depois de fazer grande sucesso também no Brasil no início dos anos 90, o Miata despediu-se do nosso país — a própria Mazda foi embora — e continuou sua saga no resto do mundo com grande sucesso. Hoje, ele goza do prestígio de ter um dos melhores custo-benefício para esportivos de todo o mercado mundial. O motor 2-litros desenvolve 181 cv, ele vem com tração traseira e câmbio manual de 6 marchas como desde seu lançamento em 1989.
Porsche 718
Os modelos de entrada da família 718 possuem motores de quatro cilindros turbo 2,5-litros de 300 cv de potência. Mas a versão GTS 4,0, tanto do Cayman quanto do Boxster, mantém a receita tradicional de 6-boxer aspirado, rendendo 400 cv. E esse motor ainda pode oferecer uma versão mais apimentada, que vai equipar o 718 Cayman GT4, com 420 cv. E há os dois RS, com 500 cv: 718 Spyder RS e 718 Cayman GT4 RS.
Toyota GR86
Um Toyota com motor 2,4 aspirado, 4 cilindros boxer, de 235 cv? Calma, eu explico. Esse carro herda o motor genuinamente da Subaru, tanto que ela também tem sua versão do projeto compartilhado, chamado Subaru BRZ. Concebido para animar os puristas, essa dupla possui tração traseira e câmbio manual de 6 marchas. É um cupê de dotes esportivos e essencialmente divertido para os insossos dias de hoje. O motor é o mesmo usado no mítico WRX, mas sem o turbocarregador.
E você? Lembra de algum carro importante que ainda utilize motor aspirado com média e alta cilindrada? Corolla 2,0 não vale.
EP
A coluna “Acelerando ideias” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
