Depois de algum tempo vivendo nos EUA, chegou a hora de ter um carro mais focado em diversão, mas ainda plenamente utilizável todos os dias. Escolhas são pessoais, de acordo com nossas expectativas e capacidades, e a minha foi um Toyota GR86, o apelidado “Toyobaru” desde antes de ser lançado, há mais de uma década.
Naquele longínquo — para alguns (e tipo “semana passada” para outros) — ano de 2012, surgia no mercado o GT86, projeto conjunto Toyota-Subaru de um carro esporte barato e sem excessos ou mimos. O GT86 foi alvo de uma grande matéria escrita há bastante tempo no AUTOentusiastas, em 2014. Veja o link ao final deste texto.
Naquele tempo, a Toyota do Brasil disponibilizou um carro que foi importado para estudos locais. Não tive o privilegio de dirigir naquela ocasião para dizer o que achava, mas posso dizer com propriedade como é a evolução do GT86, o GR86, já que o carro das fotos é o meu, de uso quase diário, e já se aproxima do final do segundo ano de uso.
O GR86 recebeu uma considerável atualização de estilo (face-lift) e motor com mais torque e potência no ano-modelo 2022, distribuídos em uma mais larga faixa de rotações. Veja o gráfico comparativo abaixo. Em vermelho e amarelo as curvas de potencia atual e anterior, e em azul e azul claro as curvas de torque.
O GR86 tem torque máximo a 3.700 rpm, permitindo que se ande tranquilo na última marcha desde 50 km/h, e curvas de esquina podem ser feitas em terceira marcha sem trancos. Isso permite um consumo muito menor que o divulgado oficialmente pela EPA, a Agencia de Proteção Ambiental dos EUA, que certifica todos os carros a venda aqui. Essa elasticidade ajuda muito naqueles momentos em que o transito embola e muitos motoristas com pouca inteligência estão ao nosso redor. Acelera-se para deixar a confusão para trás, sem precisar baixar marchas.
O nome GT mudou para GR, numa estratégia da Toyota nas competições, onde sua divisão que atua em várias partes do mundo se chama Gazoo Racing. Logo, sem sentido manter GT no nome.
O GR86 foi uma criação inspirada por Akio Toyoda, o neto do fundador Kiichiro Toyoda, e que simplesmente deve ser o mais entusiasta dos homens no topo do comando de uma grande fábrica de carros. Hoje ele esta apenas no comando da mesa diretora (board), não sendo mais o presidente em exercício por decisão própria desde meados de 2023. Colocou em seu lugar Koji Sato, engenheiro mecânico que foi o chefe de projeto do Lexus LF-A.
Desde que ele assumiu a empresa, em 2009, a evolução no sentido de carros melhores para dirigir e com doses de emoção só aumentou, alguns exemplos sendo o Supra (desenvolvido em conjunto com a BMW), o GR Corolla, pequeno monstro com mecânica derivada de carro de rali, o GR Yaris, cuja versão para o WRC, campeonato mundial de ralis, está dominando a temporada de 2025, e chegando ate o mais simples GR 86.
Mas vamos ao que mais interessa
O conceito desse carro tem uma definição simples. Cupê, duas portas, 2+2, motor dianteiro, tração traseira, câmbio manual de seis marchas. A carroceria foi projetada pela Toyota atendendo requisitos próprios e da Subaru. Mas antes do projeto estrutural, o estilo externo e interno foram definidos, trabalho do Calty, o estúdio de estilo da Toyota, localizado em Torrance, California e em Ann Arbor, Michigan. O primeiro trabalha focado em exterior, e o segundo no interior do veiculo. O Subaru BRZ, quase o mesmo carro, tem diferenças principalmente na dianteira, mas existem alguns outros detalhes diferenciadores.
O monobloco tem alta rigidez, como quase todo carro moderno, e foi escolhido o alumínio para o teto, capô e para-lamas dianteiros, para peso contido, 1.280 kg em ordem de marcha.
Os dois bancos traseiros podem acomodar ocupantes de até 1,60 m de altura, desde que a pessoa que estiver na frente puxe o banco tudo que conseguir para frente. Nada prático, porém, mas na necessidade e por pouco tempo/distância, tudo bem. Melhor mesmo andar em no máximo duas pessoas.
Porta-malas tem tamanho decente para dois, e nele coloquei dois acessórios, a redinha para para permitir tranquilidade na hora de carregar líquidos comprados no mercado, por exemplo, e os tapetes de borracha para o assoalho e porta-malas, já que carregar sujeira da rua para carpete não me agrada, e onde se joga sal nas ruas para derreter neve e gelo, essa sujeira atinge um nível de porquice fora do comum.
O encosto do banco traseiro bascula para aumentar o volume de bagagem, e cabem quatro rodas com pneus ali, para quem vai para eventos em pista e usa pneus slick.
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Os bancos dianteiros tem bastante conforto no que se refere a manter motorista e passageiro no lugar, e regulagem de altura, algo que deveria ser obrigatório em todos os veículos do planeta.
No centro do painel, a central de mídia com as conexões de praxe para os dois tipos de telefones que existem. A unica verdadeira utilidade disso existe quando se usa Google Maps e não se precisa olhar para uma tela pequena.
O quadro de instrumentos tem varias informações, como o habitual velocímetro e conta-giros, com o lado esquerdo desse podendo mostrar através de seleção, temperatura da água e óleo do motor, tensão no sistema de carga da bateria, acelerações laterais, para frente e para trás em unidades de G (gravidades), pressão de pneus, consumo médio, e o torque e potência desenvolvidos a cada instante, varrendo o gráfico que tem as curvas de torque e potência.
Ponto chato, forro de teto preto. Impossível entender o que os estilistas pensam ao escolher o preto para esse componente. O interior do carro fica visualmente apertado com ele, um cinza claro ou médio faz muito mais sentido, e não apenas para esportivos. De extremamente positivo foi o banimento de componentes vermelhos, como forração do volante, que havia no GT86.
O câmbio precisa de aquecimento do óleo para permitir engates suaves, logo, nada de ligar e sair alucinado. A primeira e segunda são mais duras de entrar do que as marchas acima, mas depois de alguns minutos melhora muito, com a alavanca sendo muito leve. A caixa é de projeto e fabricação da Toyota. Embreagem tem bom peso de pedal, nem leve nem pesado, e o volante do motor poderia ser um pouco mais leve, já que em algumas trocas se sente o motor “lançando” o câmbio, e um certo tranco acontece. Entendível para um uso verdadeiramente esportivo, onde perder muitos giros prejudica o desempenho, mas em uso normal pode incomodar. Melhor se aprimorar no uso da embreagem, algo não muito fácil para mim.
O câmbio automático está
O motor é um boxer de quatro cilindros da Subaru, com o gerenciamento eletrônico da Toyota, e a capa plástica sobre ele mostra “D4S Boxer Toyota Subaru”, para não deixar dúvidas da origem dupla. Há muitos registros de problemas por falta de lubrificação nesse motor, causado principalmente quando se faz muitas curvas para a direita em aceleração lateral alta, como em pista ou estradas de serra. Comigo nada aconteceu até agora, já que ando principalmente em estrada com poucas curvas e em trânsito urbano. A história do problema tem muitas versões e não vou entrar nela aqui, já que há muita informação disponível nos fóruns de internet sobre o GR86 e o BRZ.
Optei pelo modelo mais simples e barato do GR86 sem opcionais, hoje ao redor de 31 mil dólares, e com isso evitei as assistências anticolisão e de aviso de saída de faixa, coisas que incomodam bastante quem aprendeu a dirigir sem esse excesso de eletrônica. Mas ABS e controle de tração são obrigatórios por lei, e eles estão lá, sendo que o controle de tração pode ser desligado, e assim ele permanece quando não estamos no inverno em Michigan. Abaixo de zero grau Celsius, tem que ficar ligado, já que qualquer pequena poça de água congela fácil, e escorregar passa a ser normal. Estragar o carro pelo preciosismo purista de querer dirigir sem o controle de tração fica fora da minha agenda, e bater rodas em guias a velocidades ridícula como 3 km/h não é algo aceitável, então, traction control ON.
Sobre escorregar, um fato interessante. O GR86 sai da fabrica da Subaru, localizada em Gunma no Japão, com pneus de verão, Michelin Primacy HP. O normal de quase todos os carros são pneus All Season, para todas estações do ano, aqueles que trazem a inscrição M+S (mud and snow, lama e neve) na lateral. O pneu de verão tem desenho de banda com sulcos estreitos e composto de borracha que perde muito de flexibilidade quando frio. Assim, para tranquilidade, fiz como muita gente faz, comprei um jogo de rodas e pneus adequados ao frio, e os troco em casa lá pelo final de outubro e os uso até abril seguinte, o período de menores temperaturas.
Mesmo sem neve, qualquer chuva ou excesso de umidade com temperatura perto de zero graus congela rápido no solo, principalmente a noite.
Mesmo com esses pneus, dei algumas escorregadas não muito assustadoras, mas que serviram para me acordar a caminho do trabalho. O controle de tração trabalha de maneira contida, só atuando para valer depois que um pouco de patinagem acontece. Gelo e/ou neve obrigam a menos velocidade e muita delicadeza com pedais e volante, para evitar desequilíbrios que causem perda de controle. O câmbio de relações curtas faz as acelerações vivazes em qualquer marcha, e muita delicadeza ao acelerar evita que as rodas patinem se o piso estiver muito liso.
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Interessante que com essas rodas e pneus não originais de 16 polegadas de diâmetro, o carro fica mais confortável, já que vem originalmente com rodas 17 e pneu de perfil mais baixo. Outro motivo de eu ter escolhido o modelo básico foi que as rodas 17 usam pneus 215/45, e são menos absurdas em tamanho que as 18 do modelo Premium, que trazem pneus 215/40. Menos altura de lateral, mais aspereza e menos conforto. A tala e sempre 7,5 polegadas, e o padrão de furos sendo o mesmo da maioria dos Subarus, 5×100.
Outro detalhe importante, a ausência de estepe, apenas uma bomba de ar e selante para encher pneu furado. Existe no mercado estepe, macaco e chave de rodas disponíveis, e tudo pode ser comprado por cerca de 300 dólares.
Passando ao que o carro transmite, muita coisa boa. Suspensões desenhadas pela Toyota e Subaru funcionam muito bem, claro que não tem longo curso porque o carro não foi feito para fora de estrada, e são bastante rígidas para serem chamadas de confortáveis, mas nada que faça os ocupantes cansados em piso bem mantido. Em piso ruim — há muitos em Michigan — bem desagradável. Em uma longa viagem de final de ano até estados do sul dos EUA, pude constatar que o carro anda com mais conforto, menos solavancos, onde há asfaltos mais bem cuidados.
Mas a aderência e informação que elas transmitem para o motorista, em conjunto com a direção, estão no mais alto nível. Curvas em que se chega em velocidade acima do recomendável são feitas tranquilamente. Falando em aderência, a aceleração lateral máxima em curva atinge 0,98 G, número respeitável.
Os números de desempenho não são de outro mundo, mas a missão do GR86 nunca foi enrugar o asfalto, e sim, permitir condução com alegria e leveza. Mesmo assim, 0 a 100 km/h em 6,2 segundos e 226 km/h de velocidade máxima são muito bons para os 2,387 litros de cilindrada, diâmetro de cilindro 94 mm e curso de pistão de 86 mm, que desenvolvem 231 cv a 7.000 rpm e torque de 25,5 m·kgf a 3.700 rpm.
Faz facilmente 14 km/l em uso normal misto cidade e estrada. Se for dirigir empolgado e acelerando sempre, piora para 12 km/l. O uso em estrada na vida real, permite que o tanque de 50 litros corresponda a 550 km de alcance.
Uma coisa que alterei foi o gerador de som do motor, que copia o som deste e distribui dentro do carro pelos alto-falantes. Um modulo para isso se localiza atras do porta-luvas, e desligar o conector foi muito fácil, com zero efeito colateral e nenhuma luz espia acesa no painel. Agora posso andar em velocidades de estrada sem o incomodo de alto nível de ruido, e sem artificialismos.
As portas de carros cupês são por definição maiores que de carros normais, já que há pouca altura e ela precisa ser mais longa para as pessoas entrarem e saírem. Por isso, onde estacionar precisa ser bem analisado, para não ficar espremido e ter que se esfregar no carro ao sair e entrar.
Vista fantasma mostra motor e suspensão dianteira McPherson (Foto: Divulgação Toyota)
Em suma, o GR86 tem mostrado mais praticidade do que podia supor quando o escolhi, e a absoluta ausência de problemas de construção ou de qualidade de componentes mostra que o trabalho conjunto da Toyota e Subaru tem um excelente resultado.
Sem dúvida o utilizarei por uns bons anos ainda, já que todas as vezes que saio com ele alguns sorrisos aparecem no meu rosto, principalmente quando deixo carros mais potentes para trás em alças de acesso de estradas, normalmente picapes grandes, que se aproximam demais do GR86 antes de entrar na curva só porque ele é pequenininho. São curvas feitas sorrindo, dentro do meu bom amigo de quatro rodas.
LInk para a materia sobre o GT86, de 2014, clique aqui.
JJ
