A matéria de ontem sobre troca de marcha “no tempo” me estimulou a contar com mais detalhes uma experiência que tive numa corrida de 12 horas.
Esta matéria complelmenta outra sobre o tema, publicada em 20/05/2017.
Em 1974 comecei a correr de Maverick na equipe oficial da fábrica a convite de seu chefe Luiz Antônio Greco. Estreei na 12 Horas de Goiânia, em julho, inauguração do majestoso autódromo. A largada seria à meia noite de sábado. Nesse dia, à tarde, houve uma corrida de carros da Divisão 4, protótipos de bipostos, vencida por Antônio Castro Prado Neto com um Avallone-Ford V-8 302 de 450 cv, da mesma equipe oficial.
Para a 12 horas a Ford inscreveu dois Mavericks V-8 com a novidade de serem a nova versão Quadrijet, que elevou a potência de 135 para 180 cv, potências líquidas. Duas estreias auspiciosas. para mim e para o carro.
Fiz dupla com o piloto santista Marivaldo Fernandes. Por ele ser bem mais baixo do que eu, o ajuste do banco foi modificado de modo haver somente duas posições, todo recuado para mim e todo avançado. para ele, para não perdermos tempo na troca de pilotos durante a paradas para reabastecimento cada hora e meia. Gostei.
Primeiro contato
Meu primeiro contato com o Maverick é inesqucível. Foi no treino livre na quinta-feira. Quando entrei na pista foi puro deleite, ouvir e sentir toda sua potência — e decepção com os freios. Pedal alto, firme, mas o carro freava muito mal. Falei com o Greco, que não gostou, alegando que ninguêm havia reclamado disso. Pedi e ele deixou que eu mesmo cuidasse do freio.
Eu e meu irnão Rony, que estava conosco para cronometrar, mandamos desmontar os freios dianteiros e logo vimos a causa do freio ineficaz: as pinças eram flutuantes. de pistão único, e as superfícies de deslizamento estavam engripadas, até azuladas, impedindo que a pinça deslizasse no cavelete para pressionar como devia as pastilhas contra os discos, que também estavam gastos e sulcados. Discos e pinças completas novos e cuidadosa usinagem com lima e lixamento das superfícies de deslizamento com aplicação de pasta G e graxa BR2S da Molykote, e problema resolvido.
Na inspeção descobrimos que havia válvulas de corte na linha do freio traseiro, proibidas pelo regulamento, e mandamos retirá-las, poderíamos ser declassificados caso apanhados.
Foram dois Mavericks, o outro para Paulo Gomes e Castro Prado. Fizeram a pole e eu, terceito tempo, com o Maverick particular de Aloysio de Andrade Filho em segundo. Como os números de corrida colados correspondiam às posições de largada, o outro Maverick ficou com o nº 1 e o nosso, nº 3.
Corrida
Na largada mantivemos essa ordem, mas na aproximação da curva 1, o curvão de fim de reta, fiquei um pouco para trás e vi as luzes de freio do carro do Aloysio acenderem muito tarde, levando-o sair da pista e capotar, ficando os carros da equipe 1-2.
Com uma hora de corrida vi o Maverick nº 1 pegar a rampa de acesso aos boxes, fora de hora, sinal de problema. O início da rampa era bem no ponto de passar para quarta depois da Curva da Vitória feita em terceira. Agora líder, ao apertar o pedal de embreagem para a troca, “plec”, pedal no fundo. Dei a volta trocando marchas no tempo, fui para o box, o outro carro ainda lá. O Greco, muito nervoso, não entendeu nada.
“Embreagem!” — gritei para o mecânico-chefe Mariano, que mandou levantar o carro rapidamente e me disse ser problema interno, nada a fazer ali.
“Baixe o carro, baixe o carro!”, gritei. Carro no chão, engatei primeira, dei partida e voltei a à pista, Sabia que teríamos que trocar marchas “no tempo” durante 11 horas.
O outro Maverick ja estava de volta à corrida — teve a bomba de combustível trocada — e em poucas voltas havia reassumido a liderança, nós em segundo. Nosso ritmo foi determinado pelo Greco, mais para final éramos líderes, mas o outro Maverick era mais rápido. O Greco então sinalizou 3-1, manter posições, cabendo-nos a vitória.
O importante nessa corrida
Para mim mais importante do que vencer, afinal foi decisão do box, foi completarmos a longa prova trocando marchas, inclusive reduzindo para ajudar os freios severamente exigidos em Goiânia. Perderíamos muito tempo numa eventual parada para trocar pastilhas.
Foi uma grande satisfação para mim e para o Marivaldo pilotar durante 11 horas sem desacoplar o motor do câmbio sem danificá-lo. O conserto, já em São Paulo, foi apenas substituir o garfo de embreagem quebrado.
BS
A coluna “O editor-chefe fala” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
