Recentemente a Comexport anunciou uma fábrica de veículos compartilhada na saudosa unidade fabril da Troller na denominada Planta Automotiva do Ceará (PACE).
Este modelo multimarcas reduz substancialmente as barreiras de entrada a fabricantes que desejam operar no país pelo motivo de não precisarem se envolver com os altos custos de construção, de operação de uma planta industrial e as incertezas de sucesso da marca no instável mercado brasileiro (melhorou muito). Este tipo de modelo permite o lançamento de modelos em baixos volumes, principalmente em regimes de SKD e CKD, servindo para “testar” o mercado antes de comprometer investimentos maiores com uma fábrica local. Alguns dos custos podem ser compartilhados entre os participantes como os aluguéis de galpões externos, manutenção de maquinários, pedidos de licenças ambientais, utilidades gerais, entre outros.
A reativação de uma fábrica não é simples e não implica simplesmente chamar a operadora de energia pelo 0800 e reativar os quadros de luz. Na verdade, muito pouco é reaproveitado da estrutura física existente. O maior benefício consiste na reativação da infraestrutura que foi criada e desenvolvida nos anos de atuação da empresa para atender a demanda outrora existente, possibilitando um novo ciclo de desenvolvimento dos fornecedores, de prestadores de serviços, aumento de empregos, do comércio e da economia locais.
A Comexport, fundada em 1973, é um operador logístico especializado em comércio exterior que oferece soluções completas atuando em setores, como: automobilísticos, farmacêuticos e de infraestrutura. Com esta experiência consegue apoiar os processos da indústria importando kits, apoiando os processos burocráticos e suportando a logística. A empresa também pretende desenvolver ainda mais a região com os recursos de P&D via incentivos do Mover (Mobilidade Verde e Inovação) qualificando o local para se tornar um centro de referência em eletrificação.
O governo do Estado do Ceará, em cerimônia de inauguração dia 3 de dezembro, elencou além dos pontos positivos acima, questões sobre a perenidade dos empregos pois apenas a montagem de elementos, processos existentes no SKD (Semi Knocked Down ou semi desmontados), exigem poucos conhecimentos ou trocas tecnológicas em relação ao CKD (Completely Knocked Down ou “completamente” desmontados) e, principalmente, com relação a fabricação local. Neste contexto, os incentivos tributários que acompanham uma unidade fabril deste porte necessitam de conteúdo local cada vez mais crescente ao longo dos anos. Para ser mais claro, os ganhos em relação ao modelo de negócio do tipo SKD ou CKD, de pouco conteúdo local, tendem a gerar inicialmente valor aos fornecedores estrangeiros limitando ganhos locais no médio e longo prazos.
Outros óbices
A oscilação de demanda dos fabricantes que dividirão a produção na fábrica deve ser controlada de perto com a finalidade de evitar que qualquer interrupção ou diminuição representativa de demanda coloque em risco a operação fabril e prejudique os outros participantes. O desenvolvimento dos fornecedores locais poderá ser limitado a depender dos produtos a serem produzidos na planta pois modelos simplórios de montagem não ensejam desenvolvimentos representativos locais.
De igual forma, as grandes fabricantes tomam decisões globais e eventuais necessidades de adaptações de produtos locais para atendimento das necessidades regionais podem ser colocadas em segundo plano ou nem serem aplicadas em modelos SKD/CKD atendendo apenas o mínimo obrigatório de nossa legislação.
Neste contexto a ideia é clara. Desenvolver uma planta multimarcas de arquitetura de veículos eletrificados aproveitando a força de fornecedores locais já regionalmente estabelecidos pode ser uma boa solução no caso de estudos iniciais de mercado ou modelos com baixo volume de produção. Ao se planejar a ampliação das vendas no mercado, o modelo mais adequado deve ser repensado e um outro modelo de negócio deve ser considerado para atendimento das necessidades de um maior volume, com índice de localização e otimização de recursos para este novo nível de investimentos.
Outras parcerias locais
RENAULT/GEELY: Em 17 de fevereiro de 2025 a indústria automobilística nacional foi tomada de certa surpresa quando foi anunciada a parceria estratégica entre Renault e Geely. Mais adiante, no início de novembro, as empresas anunciaram detalhes do acordo que envolvia a aquisição de 26,4% da Renault do Brasil por parte da Geely e investimentos de R$ 3,8 bilhões de investimentos em modelos eletrificados. Consiste num acordo ganha-ganha em que a Geely garantiria à Renault novos modelos eletrificados enquanto a Renault ofereceria a utilização de seu complexo industrial em São José dos Pinhas, PR, cadeia de fornecedores já desenvolvida e sua ampla rede de concessionários no Brasil. A parceria não é nenhuma novidade entre as marcas, pois já acontece na Coreia do Sul e globalmente por intermédio da joint venture Horse Powertrain Limited em que ambas empresas possuem 50% de participação.
STELLANTIS/LEAPMOTOR: Um outro caso é a Leapmotor, uma empresa chinesa especializada em fabricar veículos eletrificados. Fundada em 2015, com sede em Hangzhou (China), possui 20% de sua participação acionária adquiridos pela Stellantis em 2023. Em 2024 começou a vender seus veículos na Europa, iniciando as operações na América do Sul pelo Chile e chegando ao Brasil em setembro deste ano. De forma suscinta, todas as operações internacionais de expansão da “Leap” ficam a cargo da Stellantis. Este modelo permite aumentar o portifólio de veículos modernos do grupo, apresentar novas tecnologias com um tempo reduzido de preparação industrial, desenvolvimento de produto e lançamento. Trata-se, em resumo, de uma parceria de escala e internacionalização de veículos eletrificados sob a marca Stellantis.
HPE/GAC: Por aqui também um outro caso consiste no modelo de parceria entre a HPE (representante da Mitsubishi e da Suzuki no Brasil) e da chinesa GAC. Neste caso a relação é meramente contratual já que a HPE possui fábrica em Catalão, GO e distribuições locais, enquanto a GAC utilizaria apenas as linhas de produção. A intenção desta parceria é aproveitar a capacidade de produção da fábrica que não foi vendida à GAC. Dentre as parcerias estabelecidas, esta é a de menor possibilidade de transferência tecnológica.
Conclusões
O modelo compartilhado de negócio é viável. O risco de investimentos em eletrificação, novos produtos, infraestrutura, queda de demanda de veículos “não aceitos” pelos clientes, entre outros fatores, pode ser diluído entre os fatores protegendo o capital do investidor que pode ter a segurança de diversificar o risco do negócio.
O modelo da Comexport trata de uma saída inteligente para volumes pequenos de produção, para testes de mercado com menores investimentos e diversificação de risco.
As outras parcerias citadas mais acima tratam de modelos de negócio e estratégias distintas. Pretendem utilizar o que cada empresa tem de melhor e, claro, aumentar a participação de mercado.
Parabéns pelas iniciativas e sucesso a todos os envolvidos!
MKN
A coluna “Visão estratégica” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
