Durante as décadas de 1950 e 1960, o automóvel ainda não era visto como um produto definitivo, fechado ou intocável. Longe do culto moderno à originalidade absoluta, o carro era, antes de tudo, uma base mecânica passível de adaptações. Para muitos proprietários, aceitar o veículo exatamente como saía da fábrica simplesmente não fazia sentido. Entre as modificações mais emblemáticas daquele período estavam as intervenções no sistema de câmbio, especialmente na posição da alavanca: ora levada do assoalho para a coluna de direção (Lenkradschaltung), ora retirada da coluna e levada ao assoalho (Bodenschaltung). Duas trajetórias opostas, dois fabricantes alemães, dois contextos técnicos e humanos bastante distintos.
O VW Fusca: câmbio na coluna como adaptação funcional e social
No caso do VW Fusca, o projeto original sempre previu a alavanca de câmbio no assoalho. Era uma solução simples, robusta e perfeitamente coerente com a filosofia do carro. No entanto, o cenário do pós-guerra europeu introduziu uma variável que nenhum engenheiro havia colocado no papel: muitos ex-combatentes retornavam à vida civil com amputações ou limitações físicas severas, mas em plena idade produtiva. A reinserção social dessas pessoas tornou-se uma prioridade, e o automóvel passou a ser encarado não apenas como meio de transporte, mas como instrumento de autonomia e dignidade.
Nesse contexto, o VW Fusca destacou-se como plataforma ideal para adaptações. Acessível, abundante, mecanicamente simples e resistente, ele passou a ser modificado por oficinas especializadas — muitas delas ligadas a centros de reabilitação — para atender motoristas com deficiência física. Embora a Volkswagen nunca tenha oferecido oficialmente um VW Fusca com câmbio na coluna, há evidências consistentes de conversões desse tipo realizadas na Alemanha, no Reino Unido e em países nórdicos.
Vários fabricantes ofereciam kits para estas modificações, cada um com sua solução técnica de como transmitir os movimentos da alavanca de câmbio instalada na coluna de direção até o trambulador original do VW Fusca. Nesta matéria vamos conhecer duas delas. Estes kits acabaram sendo vendidos mundo a fora. Abaixo a propaganda da empresa Fisher A. G. Für Apparatenbau, de Frankfurt, Alemanha.
No folheto abaixo dedicado a VW Fuscas ainda de duas janelinhas traseiras, coisa que se percebe pelo painel mostrado na imagem, se pode notar a facilidade do acesso à alavanca de câmbio pela mão direita. O que, no caso de carros adaptados a deficientes físicos ou amputados, deixava a mão esquerda livre para acessar as alavancas de comando, com aceleração e frenagem e comando da embreagem, tendo o câmbio e a direção sob o controle da mão direita.
A solução que a Fischer encontrou era instalada usando a caixa de direção e a suspensão dianteira como suporte como se pode ver no esquema abaixo:
Nesta solução os componentes do sistema de transmissão ficavam expostos à sujeira, impactos de pedras e água de enchentes.
Levar a alavanca para a coluna fazia todo o sentido prático nesses casos. A modificação liberava o assoalho, facilitava a instalação de pedais adaptados e permitia a adoção de acelerador e freio manuais, possibilitando que o carro fosse conduzido basicamente com as mãos. Aqui, a adaptação não buscava esportividade nem sofisticação estética: buscava viabilidade. Era o carro sendo moldado ao corpo do motorista, e não o contrário.
Por outro lado, é verdade que o câmbio na coluna também carregava certo prestígio cultural, influenciado pelos automóveis americanos com bancos inteiriços e promessa de conforto “de carro grande”. Porém, no VW Fusca, esse aspecto foi secundário. A raiz da adaptação esteve muito mais ligada à inclusão e à necessidade concreta do que a modismos. Em muitos casos, levar o câmbio para a coluna foi um gesto silencioso de reconstrução humana no pós-guerra.
No final desta matéria vamos ver um exemplo de adaptação de alavanca de câmbio na coluna de direção realizada no Chile.
Os DKW: do câmbio no volante ao assoalho, entre desgaste, o modismo e as competições
Nos DKW, a história seguiu um caminho inverso. Os modelos do pós-guerra, como os F89, F91 e F93, já saíam de fábrica com câmbio na coluna, apresentado como solução moderna e confortável. Tecnicamente, porém, esse sistema dependia de um conjunto complexo de hastes longas, articulações múltiplas e ajustes extremamente precisos.
Da esquerda para a direita: DKW-F89, DKW-F91 e DKW-F93
Em teoria, funcionava bem. Na prática do uso cotidiano, especialmente após alguns anos, o cenário mudava. Com o desgaste natural, surgiam folgas, empenamentos e desalinhamentos entre carroceria e conjunto mecânico. O resultado era um câmbio frequentemente descrito pelos próprios usuários como duro, impreciso ou propenso a emperramentos. Isso não é folclore: manuais de oficina da época dedicam páginas inteiras à regulagem do sistema, sempre com advertências sobre tolerâncias mínimas.
Diante desse quadro, começaram a surgir conversões para alavanca no assoalho. Em parte, tratava-se de uma tentativa prática de reduzir folgas e tornar os engates mais diretos. Em alguns casos, o resultado era satisfatório; em outros, apenas se trocava um tipo de problema por outro. Mas havia também um componente claro de modismo. Ao longo dos anos 1950 e 1960, o câmbio no assoalho passou a ser associado a esportividade, modernidade e influência européia continental, especialmente italiana e francesa.
Outro capítulo importante nesta história foi a adaptação do câmbio no assoalho para fins esportivos propiciando um engate seguro e rápido necessários para um bom desempenho em competições.
Aqui surge um paradoxo interessante: muitos câmbios de DKW considerados ruins não o eram por concepção, mas por falta de paciência mecânica. Exigiam um nível de ajuste e manutenção que poucos proprietários aceitavam manter ao longo do tempo. A adaptação, nesse caso, foi menos uma necessidade física e mais uma resposta à complexidade técnica — ou simplesmente ao desejo de mudar.
É extremamente difícil encontrar uma fotografia de um DKW das décadas de 1950 ou 1960 com a alavanca de câmbio transferida da coluna para o assoalho. Essa modificação nunca foi oficial: era feita artesanalmente em oficinas independentes e, na época, quase ninguém fotografava o interior dos automóveis.
Além disso, muitos desses carros modificados não sobreviveram ou foram restaurados para o padrão original, e os poucos registros existentes acabaram se perdendo em anúncios antigos, acervos pessoais ou em veículos de competição, cujo foco fotográfico raramente incluía o habitáculo.
Um exemplo “recente” de VW Fusca com alavanca de câmbio na coluna de direção
Este relato vem do Chile, mais especificamente da capital Santiago, onde o colecionador Cristian Vergara encontrou, há uns 15 anos, um kit para a instalação de alavanca de câmbio na coluna de direção de VW Fusca da década de 1950 que estava perdido no estoque antigo de uma concessionária Volkswagen.
O Cristian então instalou este raro equipamento em seu VW Fusca 1950 seguindo as instruções que acompanhavam o kit produzido pela Gottlob Krämer de Stuttgart na Alemanha. O resultado desta adaptação também pode ser visto na foto de abertura. Este é o segundo kit para VW Fusca que apresento nesta matéria. Abaixo a reprodução das instruções de montagem deste kit:
Apresento abaixo a tradução destas instruções de montagem como uma curiosidade, eu acho que a sua montagem não deve ter sido fácil:
INSTRUÇÕES DE MONTAGEM
para o comando de mudança de marchas no Volkswagen, sistema Krämer – Modelo 54
Extremidade inferior do cubo do volante deve ser raspada no tubo da coluna. Remover o volante. Fixar a mola compensadora de diâmetro (2) no ponto indicado. Deslizar a bucha de aperto (1) sobre o tubo da coluna, de modo que a marcação fique voltada para cima e permaneça uma folga de 1 mm entre o volante e a bucha. Apertar os parafusos Allen. Alinhar paralelamente ao pino esférico e perfurar a parede corta-fogo paralelamente ao tubo da coluna com uma broca helicoidal de aprox. 20 mm Ø. Introduzindo a haste de acionamento (3) pela parede corta-fogo e recuando sobre o pino esférico, verificar se a haste de acionamento corre paralela ao tubo da coluna.
Remover o tanque de combustível. Deslizar a placa de apoio (4) sobre a haste de acionamento (3) e alinhar de modo que a borda inferior esquerda da placa fique cerca de 1–2 mm acima da borda superior do túnel do chassi. Nessa posição, marcar os furos da placa de apoio (4) e perfurar com broca de 8 mm. Um furo de 16 mm Ø deve ser perfurado através da segunda parede do compartimento do veículo e alargado para cerca de 20 mm; ver desenho. Fixar a placa de apoio (4) com parafusos. Introduzir a haste de acionamento (3), após o fole do botão da alavanca ter sido passado, no olhal da placa de apoio, inserir o pino esférico e fixar a alavanca de câmbio (8) com a arruela de borda (9) (fenda voltada para o volante!). Agora a alavanca de câmbio (8) deve poder ser movimentada com facilidade e sem folgas.
Após remover o botão da alavanca de câmbio com a cúpula, empurrar a extensão da haste de mudança (6) bem engraxada através da placa de apoio (4) e verificar se ela pode ser deslizada e girada levemente no alinhamento correspondente; se necessário, retrabalhar o alinhamento com um alargador de 16 mm Ø; depois fixar o braço angular (5) no furo roscado dianteiro, inserindo a esfera (eventualmente com bucha) na bandeja de engate existente (com graxa).
Deslizar a alavanca ranhurada (10) sobre a haste de acionamento (3) e, ao mesmo tempo, introduzir a cabeça esférica da alavanca de ponto-morto (12) no canal anelar. Em posição de ponto-morto, o braço angular deve apontar para frente e a alavanca ranhurada verticalmente para baixo. Fazer a ligação entre a extensão da haste de mudança (6) e o braço de engate (7) por meio do pino esférico e travar com porca borboleta. Observar o alinhamento (ver desenho!).
Engatar a 1ª marcha. Colocar a alavanca de câmbio (8) na posição da primeira marcha (batente superior, em direção ao volante). Apertar os parafusos da alavanca ranhurada (10) (perfurar as pontas) e travar com arame. As regulagens das marchas individuais podem agora ser corrigidas pelo alongamento ou encurtamento das hastes de transmissão. O movimento do ponto-morto deve ser leve!
Caso a alavanca de câmbio fique muito próxima do painel na 3ª marcha, ela pode ser levemente dobrada entre a esfera e o botão.
Lubrificar abundantemente todas as partes móveis da placa de apoio (4) e fixar a capa protetora.
Instalar o tanque de combustível e verificar se a torneira de combustível toca o braço angular ao passar da primeira para a segunda marcha. Posicionar o tanque de modo que não haja contato com a torneira e então fixá-lo. Fixar a tampa de cobertura (12) sobre a extensão da haste de mudança (6).
Manutenção: Após cerca de 10.000 km, limpar a placa de apoio (4) e todas as partes móveis e lubrificá-las novamente.
GOTTLOB KRÄMER
Construção de Máquinas
Stuttgart-O, Neckarstraße 105
Telefone 40637
[Fim da tradução das Instruções de montagem]
Acompanhava as instruções o esquema abaixo que mostra que a solução da Krämer ficava montada na parede corta-fogo do VW Fusca atrás do tanque de combustível, sendo que o equipamento ficava mais protegido do que a solução da Fischer que vimos acima.
O carro do Cristian ainda vinha com a possibilidade de dar a partida com uma manivela, coisa que logo foi retirada de linha. Na foto abaixo o Cristian estava demonstrado como é dar este tipo de partida num VW Fusca veterano:
O split-window do Cristian é realmente muito original e tem um raro acessório de época muito raro: a alavanca de câmbio na coluna de direção.
Análise final: quando o carro precisava se adaptar ao dono
As duas histórias, vistas em conjunto, dizem muito sobre a relação do homem com o automóvel naquela época. Nos anos 1950 e 1960, o proprietário intervinha, corrigia, adaptava e reinterpretava o carro conforme suas necessidades, limitações ou preferências. No VW Fusca, a adaptação do câmbio foi, muitas vezes, um ato de inclusão e funcionalidade. Nos DKW, a mudança refletiu impaciência técnica, desgaste acumulado e também modismo. Esta adaptação também foi feita com fins esportivos com grande sucesso.
Caminhos opostos, portanto, mas motivados pelo mesmo impulso fundamental: não aceitar o carro exatamente como ele vinha de fábrica. Antes de se tornar objeto de culto e preservação absoluta, o automóvel foi sobretudo uma extensão do seu dono — imperfeita, adaptável e profundamente humana.
Eu gostaria de agradecer ao amigo Felipe Bitu que me enviou a dica sobre o VW Fusca do Cristian. A partir daí eu desenvolvi esta matéria.
