Há algum tempo o Fernando Fuhrken, que já colaborou várias vezes com esta coluna, comentou sobre a história do bugue Emis que ele gostaria de registrar numa matéria. Combinamos que ele apresentaria o trabalho depois de falar com o Eduardo de Miranda Santos, o criador do bugue Emis. Passado um tempo, Fernando apresentou a história, que por ser muito rica acabou ficando longa, esta talvez é a matéria mais longa publicada até hoje na coluna Falando de Fusca & Afins em uma só parte, um registro histórico interessante e importante em especial para os apreciadores de bugues. Uma leitura realmente cativante.
Comemorando os 45 anos de um ícone dos anos 80 no Brasil
A história do primeiro bugue Emis, contada por seu criador, Eduardo de Miranda Santos.
Por Fernando Fuhrken
O Emis é um bugue “diferente”. Lançado em setembro de 1980, é altamente valorizado até hoje. É conhecido pelas linhas elegantes, carroceria baixa para uso em asfalto, alta qualidade de construção e um projeto sofisticado. “É o bugue mais bonito” — reconhecem mesmo muitos bugueiros, que por razões regionais ou para uso severo na areia, possuem modelos de outras marcas. Sobre a sofisticação do projeto, por exemplo, a partir de 1984, todos os modelos de Emis passaram a ter um chassi em duplo Y, semelhante ao popularizado por Colin Chapman no Lotus Elan, de 1962 e uma suspensão traseira baseada na dos Fórmula V. Tenho um exemplar e participo do Clube do Emis, fundado por Arthur Brandolt (Instagram: @emis.club). Através dessa triangulação, tive a oportunidade de contato com Eduardo de Miranda Santos, idealizador do carrinho.
Na foto de abertura, vê-se o modelo pioneiro do Emis, de 1980, com dois lugares. Observe-se o santantônio baixo e o bocal de abastecimento no centro do capô. Um dos detalhes que indicam que este é um dos primeiros exemplares é o acabamento inferior curvo da moldura do para-brisa, que imita um para-brisa rebatível, embora seja fixo, detalhe esse logo eliminado.
Eduardo é figura icônica, porém reservada. Compartilha de genialidade reconhecida, como a do ex-sócio e amigo pessoal, o renomado Paulo Renha. No entanto, ao contrário deste, mantém uma postura discreta, sem entrevistas conhecidas, fotos escassas e nenhum registro em vídeo. Existem excelentes entrevistas do Paulo Renha na internet. É um verdadeiro gênio, com personalidade carismática e autêntica.
Portanto, do exposto acima, são notórias as imprecisões nas tentativas existentes de narrar a história do Emis. Até mesmo matérias publicadas por pessoas qualificadas costumam apresentar impressões carregadas de lugares-comuns, estereótipos e fatos imprecisos. Diante disso, propus ao Alexander Gromow, que é bastante meticuloso nas pesquisas que faz, publicar uma versão precisa da história do carrinho. Ele aceitou prontamente, mas sugerindo que eu fosse o responsável por escrevê-la, uma vez que, segundo ele, possuiria menos “elementos de informação”. Topei, pois apesar da responsabilidade, o Alexander revisaria a matéria.
Após isso, entrei em contato com o Eduardo, que gentilmente confirmou sua disponibilidade. Faltava apenas uma oportunidade para conversarmos e obter a primeira entrevista concedida dele em 45 anos.
Encontro com a figura lendária. O Exterminador e o empreendedor
Assim como o Eduardo, também sou do Rio. Embora atualmente seja desterrado, volto lá com alguma frequência. Numa dessas idas, numa sexta-feira, por volta das 18h00, de forma improvisada, entrei em contato mencionando que estava no Rio. Ele então propôs um encontro para um café às 8 da noite numa padaria gourmet em Ipanema. “É hoje ou nunca”, comentou. “Lamento, mas devido ao trabalho minha agenda está impossível.” Concordei com o encontro.
Recebi dele as instruções de procurar pelo “sujeito de cabeleira branca”. Assim o fiz. Chegando na padaria badalada, empreendi o procedimento que se segue inconscientemente quando alguém se encontra em um local cheio e se procura por uma pessoa que não se conhece. Entra-se naquele modo de “exterminador do futuro”, no qual, ele, assim que chega do futuro, escaneia, com visão biônica, elementos para identificar pessoas ou objetos para empreender a missão. Não demorou muito e logo o encontrei.
Lá estava ele! A lenda! Sendo atendido no balcão de frios!
A cabeleira branca estava lá. Check. Havia também uma camiseta sem mangas do dobro do tamanho dele. Check. Era para fazer caber uma “barriguinha imponente”. Check. Havia também um bermudão, chinelos e um bronzeado de carioca. Check. Resultado: 90% de probabilidade de ser um bugueiro!
Ele não me viu e estava dando instruções para o atendente, pontuando as instruções com palavras não apropriadas para serem repetidas aqui. Check! 98% de probabilidade! Faltou apenas uma “Aloha shirt” (camisa florida havaiana) para alcançar os 100% de probabilidade de ser um bugueiro.
Então, me aproximei satisfeito e perguntei: Com licença! O senhor seria o senhor Eduardo?
Nisso, dele ouvi um sonoro “Não!”. Diga “Não!” arrastado por 3 segundos para entender o tom com que ele proferiu o “Não!”. Não falou mais nada e continuou a ser atendido.
Fiquei um pouco atordoado com a minha (falta de) capacidade de identificação que julgava boa até então, e a fim de evitar continuar pagando mico, peguei o telefone e fiz uma ligação para o número que tinha. Quem atendeu o telefonema foi um senhor, numa mesa a uma certa distância, que estava de costas para mim. Esse senhor, também tinha a cabeleira branca, mas ao contrário do primeiro “Eduardo” estava em forma, vestido em esporte fino, usando uma camisa social e demonstrando aquela aparência satisfeita de quem teve um dia de trabalho longo. A aparência era a de um executivo de banco de investimentos ou a de um diretor de empresa. Ele estava acompanhado por uma bonita e elegante senhora.
O modo “exterminador do futuro” voltou e a minha visão ficou vermelha. Uma voz na minha cabeça repetia “Danger! 0% de match de ser bugueiro! Proceede with caution! Danger...”
Caminhei até eles disfarçando minhas suspeitas mas, ato contínuo, ao ser recebido pelo Eduardo em tom amistoso, em português correto e sotaque carioca indefectível a “voz de exterminador” voltou e disse: “Ah, tá explicado o design diferente 100% de match de ser o criador do Emis!”
O que se sucedeu foi uma conversa eletrizante de quase duas horas, com o Eduardo e a esposa Martha apresentando o rico contexto da criação do Emis. Tudo concentrado apenas no ano de 1980.
Renha sob a gestão de Eduardo. O subúrbio carioca, peculiaridades e transformações
Em 1980, Paulo Renha passou o negócio da (firma) Renha para o Eduardo. O Paulo havia decidido seguir novos rumos e assim o fez. Por essa ocasião o mercado já havia mudado e o interesse pelo triciclo Renha e pelo Formigão, ao contrário do que se possa supor, se extinguido. Possivelmente por duas razões distintas. A primeira, relacionada ao triciclo, que por representar uma imagem associada à contracultura, envelheceu rapidamente. Minha percepção é a de que triciclos (assim como motos “chopper”) eram vistos como um transporte “meio hippie”. Um veículo deslocado na transitória era do fim dos anos 70, que por sua vez estava transformando quase duas décadas da era da contracultura, iniciada nos anos 60, nos materialistas e extravagantes anos 80.
Quanto ao Formigão, apesar do sucesso midiático, ele alcançou uso mais recreativo do que de trabalho. As vendas desses modelos eram escassas e o Eduardo tocava a empresa sozinho, enfrentando muitas dificuldades, sendo obrigado a diversificar o negócio e empreender outros serviços para mantê-lo de pé.
Foi uma época difícil, na qual ele atribui a sustentação principalmente aos recursos que possuía, tanto fabris quanto, sobretudo, aos recursos humanos. Sempre que se refere aos funcionários aponta: “Contávamos com grandes profissionais. Tínhamos um ótimo “acervo” (equipe). Naquela época, havia uma abundância de profissionais qualificados, capazes de trabalhar, aos quais tínhamos muito apreço.”
A Renha ficava na Penha, Zona Norte, subúrbio do Rio de Janeiro e próximo à Avenida Brasil. A Avenida Brasil e sua região eram, na ocasião, uma área industrializada, um verdadeiro berço industrial do Rio de Janeiro iniciado ainda no século XIX. Nela, havia inúmeras empresas de grande porte que garantiam a formação e a presença de profissionais qualificados. Nesse período, a região havia também sido recentemente beneficiada pelos investimentos do milagre econômico dos anos 70, tornando-se um polo vibrante do setor automobilístico, com lojas de autopeças, oficinas e principalmente concessionárias. Era um point. Por exemplo, além da Renha, no começo dos anos 80, havia, numa região de poucos quilômetros ao redor, diversos outros fabricantes e fornecedores, como a Bugre, Baby, Gringo, Woody, Spoiler, Toy, Molas Tigre e outros. Veja o mapa abaixo.
Ainda sobre os amigos nesse período, ele destaca o bom relacionamento com os vizinhos da fábrica. Fiquei surpreso, pois o acesso à fábrica era feito por um corredor estreito ladeado por duas casas residenciais, e perguntei: “Mas como? Já vi tantas vezes as fotos! Os vizinhos não ficavam loucos com o movimento de uma fábrica ao lado de casa? Não viviam em pé de guerra com a Renha?”
Eduardo respondeu: “Que nada! Nos adoravam e nós os adorávamos. Tínhamos o enorme privilégio de contar com dois guardiões (as duas casas)!” Completa: “Ah, a querida dona Maria! Contratamos a sobrinha dela e a casei com meu almoxarife!”. Essa é uma característica ainda presente no subúrbio carioca: a docilidade muitas vezes presente, semelhante à da interiorana, apesar da região metropolitana do Rio contar com mais de 21 milhões de habitantes.
Atualmente, ao lado dessa área, há o bairro da Maré, que foi oficialmente reconhecido como bairro em 1994. Esse reconhecimento transformou o conjunto de 15 favelas da Maré em bairro oficial, embora muitos moradores afirmem que o status não garantiu melhorias significativas nos serviços públicos ou na qualidade de vida na região. Também, no quadrilátero do mapa, houve a expansão da ocupação da bela Serra da Misericórdia, que viria a se tornar o bairro do Complexo do Alemão, delimitando uma área que compreende 12 favelas. Talvez essa seja a prova de que a desindustrialização gere uma crise econômica e social sistêmica, dificultando a saída das comunidades afetadas de um ciclo de declínio.
O início da virada da época difícil e a conceituação do Emis
Depois da queda, o coice, diz o ditado. Como uma situação difícil sempre pode piorar, nesta história não foi diferente. Em 1980, Eduardo tinha adquirido um VW Brasília 0-km. Com a maré ruim, poucos meses depois ele a perdeu num acidente que destruiu totalmente a carroceria.
Sem alternativas como meio de transporte, sem capital e com a empresa com pouco retorno, Eduardo decidiu, contrafeito, transformá-lo num bugue. Então, recorreu ao amigo Paulo Cavalcante (proprietário e filho de Francisco Cavalcante da Bugre).
“O Paulo me disse: ‘Mas que ótima ideia! Claro que eu faço um bugue para você!’” e completou: “O Paulo, claro que não fez! Ele me enrolou bastante. Ele era sempre muito acionado. Tinha muito serviço.”
A reticência do Eduardo em construir o bugue, pasme, se devia ao fato de que ele próprio, assim como muitos no Rio de então, não era fã de bugues. Explico a razão: ao contrário dos lugares-comuns citados no começo do artigo, os bugues no Rio de Janeiro, no fim dos anos 70, diferentemente dos tempos modernos, não eram amplamente apreciados. Apesar de serem considerados simpáticos, já apresentavam sinais de envelhecimento. Haviam surgido há mais de 10 anos e eram construídos sobre chassis de VW Fuscas bastante velhos.
Nos anos 70, o VW Fusca ainda era um carro valorizado. Ainda havia uma produção imensa de VW Fuscas (maior de todos os tempos — que viria a fornecer, nos anos 80, uma miríade de VW Fuscas velhos “pero no mucho”, que seriam usados naquele período para produção de bugues). Os bugues dos anos 70 também normalmente não contavam com acessórios importados, rodas de liga leve, pinturas perfeitas, suspensões reguláveis, pneus radiais ou estofados elegantes.
Eram realmente vistos como um produto interessante, mas que sofreram uma metamorfose e ganharam a oportunidade de uma nova vida. Eram veículos usados no cotidiano, com a pecha de algo que é reaproveitado e de que não adquiriu o status de sua vida anterior. Por fim, havia ainda a fama de que bugues feitos por pequenas empresas ou particulares poderiam utilizar chassis de origem duvidosa, muitas das vezes com razão.
Por outro lado, o segmento de veículos especiais da Renha destacava-se com produtos mais modernos e sofisticados: o triciclo e o Formigão, lançados há menos tempo, eram fabricados com peças novas, destinados a um público de alta renda bastante distinto do perfil do público de bugues daquela época. As peças eram originais, e a Renha possuía até mesmo um DN Volkswagen (Dienst Nummer em alemão, Dealer Number em inglês, Número de Revendedor em português). O Formigão, por exemplo, utilizava um chassi e motor de VW Brasília zero-km e custava aproximadamente o equivalente a dois VW Fuscas zero-km. Ao contrário do objetivo inicial de ser um veículo de carga, se tornou famoso pelas pretensões esportivas e bom de curva.
Sem a possibilidade de contar com ajuda imediata do Paulo Cavalcante, Eduardo decidiu fazer ele próprio um bugue para si. Seria um veículo de uso exclusivamente pessoal para conseguir se deslocar. Acabou sendo socorrido indiretamente por uma outra lenda, que certamente mereceria ser tratada em outra ocasião: Antônio Pereira, vulgo Toninho Woody, ex-proprietário dos bugues Woody. Disse Eduardo:
“Certa vez, um cliente nos contratou para fazermos uma pintura perolizada com material alemão, que tínhamos desenvolvido, num “Woody fechado” dele (bugue Woody com a lateral fechada). Eu então disse que pretendia fazer um bugue por conta própria e perguntei se poderia usar o dele como base para fazer uma “casquinha” (molde positivo ou boneca). Ele consentiu, sem qualquer custo e sem qualquer obrigação. Eu não gostava absolutamente dos bugues com a lateral aberta — aqueles primeiros, com a lateral que tinham a aparência de um barco. O Toninho deve ter sido a pessoa que criou essa lateral fechada, muito mais atraente. Também contei com sugestões de outro Eduardo, o grande profissional Eduardo Rezende e do Paulo (Renha) na modelação que eu viria a fazer. O Paulo havia deixado a companhia oficialmente, mas “não saía de lá!”
Aqui outra característica do discurso do Eduardo, típica dos gênios, que sempre enaltecem a grandeza e competência dos amigos, mas reduz as suas próprias. Ele omite a sua própria atuação nesse processo. A modelação do Emis pode ter contado com ajuda, mas, naturalmente, o design final foi dele próprio, que tinha ampla experiência, grande capacidade de trabalho e personalidade bastante determinada (um pequeno eufemismo para cabeça-dura). Nessa época complicada, na qual Eduardo era o factótum da empresa, havia, inclusive, a piada entre os amigos de que o acrônimo EMIS não significaria “Eduardo de Miranda Santos”, mas sim “Eduardo de Miranda Solo”.
A ocasião da modelação do bugue foi uma época difícil, de muito esforço, com a companhia realizando os variados serviços mencionados para se sustentar.
Contudo, como início de um processo de revirada, o enorme conjunto de clientes/amigos que visitavam a fábrica começou a se interessar pelo bugue em modelação. Para quem não sabe, oficinas de veículos antigos, veículos especiais, veículos preparados e afins tornam-se uma espécie de clube social, onde os clientes transformam o local em um ponto efervescente para bate-papo, se informarem das novidades, encontrarem amigos, exibirem carros novos, etc.
Operava-se a seguinte cena: quando Eduardo trabalhava, contrafeito, fazendo o cansativo serviço de modelação da carroceria, alguém vinha e dizia:
“Ei! Você tá fazendo um bugue? Faz um pra mim?”
No que o Eduardo pensava consigo mesmo: “De jeito nenhum!” e respondia de forma cortês:
“Infelizmente, não será possível. Este é um modelo exclusivo, pro meu uso e não faz parte do nosso portfólio.” e continuava o serviço.
Passavam-se mais alguns dias, e outra pessoa passava e repetia:
“Ei! Você tá fazendo um bugue? Faz um pra mim?”
Novamente vinha a “resposta cortês”: “Infelizmente, não será possível. Este é um modelo exclusivo, pro meu uso e não faz parte do nosso portfólio de produtos.” e continuava o serviço.
Aqui há espaço para um parêntese fundamental. Apesar de parecer uma boa oportunidade para uma empresa buscando se restabelecer, havia outra razão para a reticência de Eduardo em não desejar a produção de bugues. Naquela época, ocorreu um episódio que se tornou lendário no meio automobilístico do Rio. Um publicitário paulista costumava visitar os pequenos fabricantes do Rio oferecendo a oportunidade de anunciarem na revista Quatro Rodas.
“Esse paulista era muito simpático. Salvo engano, fomos nós que desenvolvemos os primeiros anúncios pequenos na Quatro Rodas, com a Renha, ainda no meio dos anos 70.”
Acontece que um competente, mas pequeno fabricante do Rio, que na ocasião produzia um volume de dois bugues por mês, em um único mês com um anúncio na Quatro Rodas comercializou nada menos do que 90 bugues! Por praxe, o processo de compra de veículos especiais consiste em se fechar o negócio pagando-se 50% à vista e o restante após a conclusão do veículo. Resumindo a história: o fabricante, que não tinha estrutura, tentou montar uma condizente para atender aos pedidos, não deu certo e logicamente faliu! A repercussão foi a das piores que se possa imaginar, e essa ideia ricocheteava na cabeça de Eduardo.
Ele achava impossível considerar produzir bugues, tanto por não gostar do carro quanto por achar que a má fama desse episódio estava por selar o destino deles.
Enfim, um golpe forte nesse período veio de um amigo revendedor de veículos especiais, o Fábio Marcos.
“O Fábio era muito agradável! Tinha uma loja de visibilidade, a Automania, na Marquês de São Vicente, na Gávea. Vendia carros especiais e preparados. Um dia, passou na fábrica e me perguntou:
“Ei, você tá fazendo um bugue?”
Mas completou de forma diferente, com um:
“Faz seis pra mim?”
E arrematou com: “Eu já te pago por três agora!””.
Dessa vez o Eduardo tremeu e… cedeu.
Finalmente, o nascimento do Emis, não na Penha, mas na Lagoa
A modelação do carro único do Eduardo continuou, mas prevendo um processo de fabricação provisório e sem a definição de como proceder com o pedido de seis carros adicionais aceito.
Até que um dia de setembro de 1980, finalmente, o carro do Eduardo ficou pronto.
Na semana subsequente à produção do carro, Eduardo, no novo bugue, totalmente diferente de tudo que existia até então (com pequenas e esportivas rodas aro 13) começou a ser perseguido de modo agressivo por um carro esporte no bairro do Humaitá.
O bugue era baixo e tinha ficado muito ágil no trânsito. Conseguiu se desvencilhar com facilidade numa perseguição que se seguiu na Lagoa Rodrigo de Freitas. Mas, na região do Jockey Club, após um trecho de aproximadamente 2 km, o trânsito parou e o carro que o perseguia o alcançou. O motorista se aproximou e de maneira cortês iniciou um diálogo:
Motorista: Com licença! Onde foi que adquiriu? (apontando para o carro)
Eduardo: Não comprei! Eu que fiz!
M: Poderia fazer um para mim?
E: Posso sim.
Neste instante, efetivamente nasceu o Emis. Num negócio fechado ali, de improviso, no meio da rua, devido à intervenção de um desconhecido que, ao contrário dos amigos que haviam mostrado interesse, não conhecia o Eduardo, nem a reputação dele e da Renha, mas decidiu espontaneamente comprar um carro ao ver um. Nem mesmo o preço do carro foi discutido.
Hit instantâneo, já em 1981, um Emis participa de um videoclipe da cantora Zizi Possi
O início de produção e o início da história de sucesso
Após a decisão de produzir o carro para o “cliente da Lagoa” e “os seis carros do Fabio”; os pedidos de mais dois carros por parte dos amigos que haviam manifestado interesse (e o mantiveram) foram honrados. Portanto, nove carros foram produzidos imediatamente após o primeiro carro do Eduardo, feito sem intenção de comercialização.
O veículo produzido para o “cliente da Lagoa” foi um dos poucos feitos com componentes 100% novos e foi meticulosamente revisado mecanicamente por outro Eduardo, o prestigiado Eduardo Rezende. Foi o início da história da tradicional qualidade assegurada da Emis, que se manteve ao longo de toda sua trajetória, mas que contrariamente aos produtos anteriores da Renha, passou a usar componentes remanufaturados. Esses eram produzidos pela própria Emis, a fim de salvaguardar a qualidade do produto.
A total funcionalidade dos veículos produzidos era exigida. “Eu era muito duro. O pessoal me apresentava um carro pronto, até bonito, mas eu dizia: Esse carro tem esse e esse problema! Não vai ser vendido!” e arrematava parafraseando a famosa fala do Henry Ford II, “Esse veículo tem meu nome!”
“Todo mundo me chamava de louco! Eu tinha muito orgulho do carro mas admito, eu era muito duro!”
Ainda sobre a questão da qualidade, a grande quantidade de VW Fuscas nos anos 70 estava chegando ao fim de sua vida útil. Como um processo natural, esse cenário despertou grande interesse na conversão de Volkswagens em bugues. Diversas empresas surgiram ao longo desse período, seguindo o desenvolvimento já consolidado de pioneiras como a Bugre, a Emis e a Baby. De apenas alguns fabricantes no Rio de Janeiro em 1980, havia mais de cinquenta em poucos anos. Uma nova era para os bugues, de prestígio, diferente da dos bugues dos anos 70 surgiu. No entanto, a maior parte das novas empresas apresentava um padrão de qualidade modesto, oferecendo kits para montagem por particulares, o que elevava o risco da fabricação de veículos de baixa qualidade. A Emis manteve-se fiel ao conceito de produzir exclusivamente veículos, limitando-se, no máximo, a fornecer componentes em forma de kit (semelhante a um CKD) para finalização por revendedores. Nesse contexto, em 1981, surgiu uma parceria com o gaúcho Raul Machado, que viria a adquirir a empresa em 1989.
Por fim, somando-se ao projeto inicial agradável e qualidade assegurada, o sucesso da Emis se deveu também à conjugação do refinamento contínuo do projeto inicial, mas com a manutenção do conceito original. Um exemplo sobre a retidão em se ater a princípios próprios é o seguinte caso, contado por Eduardo:
“Pouco antes do surgimento do Emis, um amigo, que tinha um triciclo Renha, me apresentou uma proposta para que o fabricássemos bugues para ele. Ele tinha uma locadora de carros, inclusive bugues, e já era cliente da Bugre, mas desejava expandir o negócio construindo seus próprios carros. Ele me apresentou o design de um bugue feito por um designer chamado Cláudio Amorim, que tinha faróis quadrados. Tinha uma traseira até que bonita, com algumas lanternas diferentes. Mas tinha rodas enormes… era um típico bugue de areia!
E completou:
“Disse para ele: Teixeira, eu lamento, mas esse tipo de produto eu não tenho em mente. Tudo bem?”
Nisso, o amigo educadamente retorquiu que naturalmente não haveria problema, mas seguiu com o projeto.
Pow! Nascia o bugue Baby, concomitantemente com o Emis, produzido pelo afamado Teixeira Soares.
Ao contrário do que se possa supor, o Eduardo e o Teixeira Soares se mantiveram grandes amigos. Ao longo das operações das duas companhias se mantiveram parceiros, cooperando mutuamente na aquisição de materiais, na aquisição de peças, em processos de homologação e serviços. Eduardo comenta “Puxa! Sinto falta do Teixeira. Ainda bem que o menino dele seguiu com os negócios!” Eu perguntei: Quem?! O Reinaldo Soares?
“Esse mesmo! Ah, gosto muito daquele garoto!”.
Nota: O notório Reinaldo Soares, me parece estar muito bem, mas também ser um garoto que já superou bem os 6.0.
Conclusões
Eduardo, ao longo da conversa, assim como em outros contatos anteriores, repete a fala à qual atribui e sumariza o sucesso do bugue:
“Criei apenas algo, fruto da minha necessidade. Não tinha pretensões de criar o que o carro se tornou.”
Nesse ponto, divergimos, pois considero que o sucesso resulta de fatores sutis que nem sempre são evidentes e que vão além do mero acaso. Reconheço que não houve, por exemplo, um estudo detalhado de viabilidade financeira nem a realização de uma clínica com potenciais compradores. Mas acredito que, neste caso, o fator determinante para o sucesso foi a alta competência em se manter fiel aos seus princípios em diversos momentos. Desde a decisão de desenvolver algo por gosto pessoal, passando pela cautela inicial em produzir um carro inovador para os amigos, o desenvolvimento contínuo do produto e, finalmente a manutenção da qualidade de peças, manufatura e de acabamento ao longo de todo o período de produção.
A história de sucesso da Emis se estendeu por mais de duas décadas de produção. Na conversa foi possível ter acesso a alguns outros assuntos, por exemplo, sobre outros modelos produzidos e os amigos parceiros feitos ao longo da trajetória da empresa, que atestam uma história muito rica.
Espero que o Eduardo se anime em registrá-la no futuro de forma abrangente numa publicação dedicada.
Eduardo, muito obrigado.
Um agradecimento especial ao amigo Fernando Fuhrken, que nos enviou esta matéria rica e detalhada, reproduzida aqui em sua íntegra fiel.Trata-se de um registro histórico de primeira linha sobre o Emis, contada em primeira mão pelo próprio criador, Eduardo de Miranda Santos – uma entrevista inédita em 45 anos! Material como este é ouro puro para os apreciadore de bugues e de veículos especiais brasileiros.
AG
As fotos desta matéria foram enviadas pelo Fernando Fuhrken e fazem parte de seu acervo.
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