O novo regulamento técnico da F-1 para este ano vai implicar numa sensível readaptação de pilotos, equipes e do público que segue a categoria. A Red Bull (foto de abertura) inaugura amanhã (15) a sequência de lançamento dos modelos para 2026 ao apresenta, em Detroit (EUA), os monopostos das suas duas equipes. Tanto o time de Max Verstappen e Isack Hadjar quanto a Racing Bulls, onde correm Liam Lawson e o estreante Arvid Lindblad, utilizarão a unidade de potência desenvolvida pelo time dos energéticos com o apoio financeiro e técnico da Ford.
Não será surpresa se os carros apresentados sejam modelos de 2025 pintados com a programação visual para a nova temporada. Tal prática é comum e visa proteger as soluções desenvolvidas de serem copiadas por times rivais. Veja mais adiante o calendário de apresentação de todas as equipes.
A adoção de carros mais estreitos, uma unidade de potência que praticamente equilibra-se com o rendimento do motor elétrico e do de combustão interna (ICE na sigla em inglês), implicará profundamente o que diz respeito à pilotagem e ao melhor aproveitamento desse conjunto. Também entram nessa equação os novos recursos de asas móveis na dianteira e na traseira. Tal cenário tende a valorizar ainda mais a função dos estrategistas, ofício que usa e abusa de análises matemáticas para definir desde o momento da ida aos boxes para a troca obrigatória de pneus à maneira de otimizar o consumo de combustível, elemento que este ano será produzido a partir de fontes renováveis como lixo urbano e biomassa gerada a partir de produtos não alimentares.
Em termos de condução os pilotos vão explorar as oportunidades geradas pela nova aerodinâmica ativa e recarga da bateria elétrica, cuja eficiência melhorou sobremaneira em relação a 2025. Deixa de existir o DRS (Sistema de redução de arrasto na sigla em inglês), que permitia a abertura da asa traseira em trechos pré-determinados e a partir da segunda volta da prova quando a diferença entre dois carros disputando posição era contida em um segundo por volta. Esse recurso foi muito criticado por impedir que, devido ao ganho de velocidade do carro perseguidor, o piloto do carro perseguido não tinha como se defender do ataque.
A partir de 2026 os pilotos poderão alterar praticamente de forma livre as inclinações (ângulo de incidência) das asas dianteira e traseira. Em trechos de retas autorizados será possível alterar a inclinação desses anexos aerodinâmicos independente da diferença de tempo que separa um carro daquele que vai à sua frente. Isso implicará melhor aproveitamento do combustível e de energia elétrica ao reduzir o arrasto e contribuirá para que os monopostos andem mais próximos durante a prova. No ‘modo curva’, as aletas das asas dianteira e traseira permanecem na posição normal para a maior carga aerodinâmica necessária nas curvas. Em pista molhada o acionamento das asas será parcial.
Além desse recurso passa a existir um bônus de energia que, este sim, remete ao DRS. Quando a distância entre dois carros for inferior a um segundo em medição feita na última curva do circuito, o piloto poderá explorar um recurso que garante 0,5 megajoule extra durante o percurso da reta de largada. Uma unidade da medida identificada pela sigla MJ é a quantidade de energia necessária para aumentar a temperatura de 10 litros de água em 28,3 ºC.
O principal auxílio para ultrapassagens em 2026 será o ‘modo de ultrapassagem’. Quando os pilotos estiverem a menos de um segundo do carro da frente nos pontos de ativação (normalmente a última curva da volta), eles terão a capacidade de obter +0,5 MJ de energia extra para usar na volta seguinte. De acordo com a regulamentação homologada pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) o monoposto à frente terá menor liberação de energia ao atingir 290 km/h, enquanto o que vem atrás poderá chegar a 337 km/h ao utilizar plenamente os 475 cv produzidos pelo motor elétrico. Tal sistema substitui o que era usado até o ano passado e identificado como MOM (Modo Manual de Ultrapassagem).
O gerenciamento da energia elétrica recuperada (ERS), que já é utilizado há tempos, será outro fator dos mais importantes durante a prova. Em 2026 poderá ser explorado de forma praticamente livre e de forma contínua ou em pequenas doses. A recuperação de energia acontece principalmente nas freadas — o que é mais comum — ou nos pequenos espaços de tempo em que o acelerador está praticamente sem uso. O processo é controlado pela unidade de controle eletrônico (ECU na sigla em inglês).
Calendário de apresentação das equipes
15/1 – Red Bull e Racing Bulls
19/1 – Haas
20/1 – Audi e Honda
22/1 – Mercedes
23/1 – Alpine e Ferrari
2/2 – Mercedes (dia 22/1 a equipe divulga imagens geradas por computador)
3/2 – Williams
8/2 – Cadillac
9/2 – Aston Martin e McLaren
Família Hamilton quer ressuscitar motores V-10
A volta dos motores V-10 e V-8 às competições internacionais é o objetivo de Anthony Hamilton, pai do piloto sete vezes campeão mundial, através do projeto Hybrid V=0. O projeto envolve 48 monopostos gerenciados por 24 equipes diferentes, metade deles equipada como motores V-10 e a outra com motores V-8. O plano, considerado extremamente audacioso, não terá ligação com a FIA e envolve a criação da Hybrid World Comission, uma entidade paralela, motivo que deixa dúvidas quanto à viabilidade da ideia. Hamilton espera iniciar a primeira temporada em 2027 ou 2028.
WG
A coluna “Conversa de pista” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
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