A F-1 faz esta semana o último ensaio antes da abertura da temporada 2026. Serão três dias de testes no circuito do Bahrein (foto de abertura), intervalo de tempo para dirimir dúvidas sobre os conceitos e soluções que envolvem o projeto e construção sob um novo regulamento técnico. Não é exagero conectar a situação atual com o processo que a categoria viveu quando da popularização do motor turbocarregado na segunda metade dos anos 1970. Tal como acontece atualmente, a demora em obter o melhor rendimento de uma unidade de potência — no caso atual a simbiose entre motores térmico e elétrico — é o que liga essas duas épocas.
Em 1966 foi adotado um regulamento técnico que aposentava os motores de 1.500 cm3 de aspiração natural por outro que permitia duas especificações diferentes: 3 litros de aspiração natural e 1,5 litro de aspiração forçada. Inicialmente apenas a primeira opção foi adotada em motoes L-4, V-8, V-12 e um ortodoxo e complicado H-16. No primeiro caso Jack Brabham optou pela simplicidade e desenvolveu com a retífica australiana Repco (acrônimo de Replacement Parts Company) uma variante derivada do V-8 que equipava os Oldsmobile F-85 Jetfire de 3,5 litros e bloco de alumínio. A proposta foi instalada inicialmente nos chassis BT19 e BT20 e garantiu ao australiano a honra de ser o único piloto a conquistar o título com um carro de sua própria fabricação. Em 1967 neozelandês Denny Hulme garantiu mais um título para a equipe, desta vez a bordo do BT24.
Se Jack Brabham e a Repco partiram de uma solução extremamente caseira, BMW, BRM, Lotus, Cooper, Ferrari, Hart, Honda, Maserati e Matra, entre outras, chegaram com propostas mais avançadas. Colin Chapman, consagrado pela criatividade de seus carros Lotus, convenceu a Ford, com a ajuda do jornalista britânico Walter Hayes, a bancar a construção do motor Cosworth DFV (sigla em inglês que remete ao duplo comando de válvulas e 4 álvulas por cilindro). Essa máquina não foi simplesmente instalada no monobloco do Lotus 49, mas fazia parte do chassi numa solução popularizada como “autoportante”, fazia parte da estutura do chassi. Dessa experiência ressaltam dois fatos: a fama de Chapman de criar carros que não raramente superavam os limites da segurança e a participação de uma grande casa automobilística num projeto de F-1, algo deveras similar ao que acontece este ano entre a Red Bull e a Ford.
Numa tentativa de conter custos, a BRM uniu através de um único virabrequim, dois motores boxer de 8 cilindros 1,5-litro usados até então, um sobre o outro. Apesar da vitória de Jim Clark no GP dos EUA de 1966, com o motor instalado num Lotus 43, a proposta foi abandonada devido â elevada complexidade e vibrações de tal solução. O inglês Brian Hart e a alemã BMW investiram na solução de quatro cilindros em linha.
A Ferrari e a Matra enveredaram por motores V-12, enquanto a Honda desenvolveu essa solução e outra mais ousada: um chassi inédito equipado com o motor RA302E 3,0 V-8 arreecico a ar. John Surtees, então o único piloto da equipe, recusou-se a pilotar esse carro pela falta de confiabilidade, decisão que levou Jo Schlesser a aceitar o convite de disputar o GP de seus país em 1968 com esse monoposto. O piloto francês sofreu um acidente fatal na segunda das 60 voltas da prova em que Jackie Ickx (Ferrari) venceu) com quase dois segundos de vantagem sobre… John Surtees e seu Honda RA 301 V-12.
Apenas em 1977 a opção de usar um motor 1,5 turbocarregado foi explorada, iniciativa que custou boas doses de tempo e investimento à Renault. Apesar das dificuldades em desenvolver peças que suportassem as cargas e temperaturas de um motor turbo e encontrar fornecedores em condições de contribuir com o projeto, em 1979, a marca francesa obteve seis pole-positions e venceu o antológico GP da França disputado em Dijon-Prenois. A vitória de Jean-Pierre Jabouille acabou ofuscada pela insana e emocionantes disputa entre Gilles Villeneuve (Ferrari) e René Arnoux (Renault). O canadense levou a melhor.
O desenvolvimento dos motores turbo conviveu muitos anos com os similares atmosféricos e gerou diversas tendências e soluções em busca de eliminar o intervalo entre acelerar o motor e comprovar que a potência maior chegava efetivamente às rodas traseiras. Isso levou à criação de um postulado onde o motor turbo era melhor em pistas de alta velocidade e o aspirado em pistas travadas. Em 1981 Gilles Villeneuve venceu em Mônaco com um Ferrari turbo e Jacque Laffite triunfou no veloz Osterreichring com um Ligier Matra aspirado. Não faltam comentários e críticas que hoje seriam identificadas como dememes…
Ano após ano o motor turbo foi consolidado como solução que une motoress mais leves e mais potentes. Este ano a F-1 estreia um regulamento que remete, de alguma forma, à mudança de 1966: não faltam pilotos reclamando da dificuldade em dominar a arte de extrair o melhor rendimento da combinação motor elétrico/motor térmico. Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Max Verstappen, cujos currículos somam 13 títulos mundiais, já externaram seu descontentamento com o funcionamento dessa unidade de potência, que exige manter o motor em rotações elevadas para usufruir dos quase 50% de potência gerados pelo mootor elétrico. Eles concordam que os carros estão mais lentos e. paradoxalmente, mais difíceis de obter o melhor rendimento e mais fácies de pilotar. Para largar bem é necessário manter o motor acelerado ao máximo durante períodos superiores a 10 segundos para carregar a bateria que libera metade da força motriz.
Nos testes da semana passada ficou patente que o procedimento de largada exigirá acuidade e concentração para evitar perda de posição ao apagar das luzes vermelhas. Não bastassem as críticas dos experientes, o australiano Oscar Piastri, que liderou boa parte do campeonato de 2025 e terminou em terceiro, alertou para um problema que envolve a segurança:
“A largada será extremamente complicada. No ano passado a diferença entre uma largada boa e uma ruim era um pouco de rodas patinando ou o tempo de reação do piloto. Este ano pode significar perder cinco ou seis posições muitos carros disputando o mesmo espaço. Num grid de 22 carros, com diferentes cargas aerodinâmicas, isso me soa como uma receita para o desastre.”
Nos três dias de testes que se iniciam amanhã no Bahrein, o assunto vai evoluir e novas soluções serão testadas. Aconteça o que acontecer, o francês Pierre Gasly colocou lenha na fogueira ao declarar que a largada para o GP da Austrália poderá ser um evento para entrar para a história…
WG
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