DESENGANADO NA FLORESTA: O RESGATE IMPOSSÍVEL DE UM VOLKSWAGEN 1951 TIPO 11G — Parte 1

Onde o ferro encontra o esquecimento.

Na foto de abertura, quando se chegava onde vemos o que restou de um raríssimo Volkswagen 1951 “Tipo 11G” após décadas de abandono e vandalismo numa ilha sueca.

Existem restaurações que desafiam a lógica e outras que parecem confrontar o próprio bom senso. No universo dos entusiastas de clássicos, a palavra “sucata” é frequentemente usada com generosidade, mas no caso do Volkswagen 1951 Split Window que ilustra esta matéria, o termo soaria quase como um elogio. O que restava deste raro exemplar, abandonado por décadas numa ilha remota na Suécia, não era apenas um carro degradado pelo tempo; era um cadáver de metal retorcido, vandalizado e, para qualquer olhar clínico, sem salvação. Para muitos, o destino óbvio seria a fundição; para Kevin Van Put, era o início de uma simbiose entre homem e máquina.

O chamado “Pés na Areia”

A história da ressurreição deste “unicórnio” — um raríssimo modelo com teto solar de fábrica, o icônico ragtop — começa de forma quase cinematográfica em 2022. Kevin Van Put, um belga apaixonado por contar histórias e curador de raridades, estava de férias na Grécia. Kevin não é um colecionador comum. Ele refinou seu olhar para o detalhe e para o “excepcional” ao longo de anos no mercado de vinhos finos. Atuando tanto no atacado quanto no varejo, ele cruzava o globo — da África do Sul à Oceania — em busca de rótulos que carregassem uma narrativa única.

Enquanto desfrutava do sol grego com os pés no Mar Egeu, o telefone tocou. Era seu amigo e também colecionador Kristof Ceustermans. “Encontrei um belo projeto para você”, disse Kristof. O contexto era perfeito: Kevin acabara de visitar o lendário encontro de Hessisch Oldendorf, na Alemanha, e saíra de lá obcecado pela ideia de possuir um Split com teto solar. Movido por esse entusiasmo e pelo instinto de quem sabe identificar um diamante bruto sob a lama, Kevin comprou o carro por telefone, sem sequer ver o estado real do metal. Ele estava comprando uma promessa e, ao mesmo tempo, o maior desafio técnico de sua vida.

A geologia da destruição

Quando as primeiras fotos chegaram, o choque foi inevitável. O 1951 não estava apenas sofrendo com a corrosão natural de décadas sob as intempéries escandinavas. Ele havia sofrido uma “morte” violenta. O teto solar original, sua característica mais valiosa, fora massacrado. O metal do capô e do teto estava rasgado e amassado, como se o carro tivesse servido de plataforma para atos de vandalismo ou alvo de destroços.

Nas imagens do resgate a carroceria aparece despida, pendurada como uma carcaça, e o túnel central do chassi repousando solitário sobre o tapete de folhas mortas da floresta sueca.

Contudo, em meio a essa geografia da destruição, uma pequena janela de esperança se abriu: o número da carroceria 178 644 estava lá, gravado no metal oxidado na chapa que fica atrás do estepe. Foi essa “identidade digital” que confirmou se tratar de um autêntico exemplar de 1951 conforme os dados de arquivo da Volkswagen, permitindo que Kevin desse o primeiro passo para o que parecia impossível.

Victor e a arqueologia afetiva

O resgate não foi uma operação fria de guincho. O carro foi localizado por Victor, um morador local que encontrou a carcaça em meio à mata fechada da ilha. O que torna este capítulo especial é o envolvimento da família de Victor. Seus filhos ajudaram no reconhecimento da “arqueologia” mecânica, criando um momento de conexão humana em torno daqueles restos de aço.

Houve, porém, um toque de destino que beira o inacreditável: Victor não apenas achou o carro, como havia guardado e, por iniciativa própria, restaurado dois conjuntos de reclinadores de banco Hüls originais que encontrou espalhados no chão da floresta.

Essas peças, raríssimas e fundamentais para a ergonomia da época, foram mantidas como tesouros por Victor. Quando Kevin iniciou o projeto, o contato online entre a Bélgica e a Suécia permitiu que esses “órgãos originais” retornassem ao seu corpo de origem. O “coração” do 1951 começava a se reunir, provando que o carro estava esperando pelo dono certo.

A troca do destino: vinho por metal

A decisão de Kevin de encarar este projeto não foi baseada apenas em investimento ou estética. Ele atravessava um momento delicado de saúde e havia acabado de vender seu negócio de vinhos. O Fusca 1951 surgiu como uma tábua de salvação emocional. O resgate do carro serviu de espelho para sua própria recuperação; enquanto o metal era endireitado, Kevin buscava um novo foco para sua vida.

Propósito, Paixão e Transformação

Para Kevin, o resgate deste exemplar de fevereiro de 1951 foi o catalisador de sua própria transformação pessoal. Após anos lutando com questões de saúde e tendo que vender seu negócio de vinhos com o coração pesado, o conselho médico era taxativo: “Descanse por um tempo“. Kevin escolheu o caminho oposto.

“Eu poderia ter seguido o conselho, mas em vez disso embarquei neste projeto louco de restauração. Este carro foi o que me ajudou a reconstruir minha vida social“, revela Kevin. Para ele, o 11G tornou-se um campo de aprendizado obsessivo sobre a transição técnica da VW.

O nível de detalhamento reflete essa paixão: cada parafuso Kamax original foi montado com graxa de cobre², e o chassi recebeu camadas de cera Dinitrol³. Não era apenas para brilhar num encontro; era para garantir que o carro — e seu novo propósito de vida — estivessem protegidos pelos próximos 75 anos.

Apesar de possuir um diploma de soldador, a humildade técnica de Kevin falou mais alto. Ao analisar a complexidade da funilaria, ele citou o antigo provérbio: “sapateiro, não vá além do sapato”.

Ele sabia que aquele era um trabalho para mãos de artesãos — verdadeiros cirurgiões do metal. Assim, o 1951 foi entregue aos mestres Angel & Ivelin, especialistas conhecidos por realizar o que a maioria dos restauradores europeus considera praticamente impossíveis em chapa de aço.

Bastidores e agradecimentos muito especiais

A jornada para trazer esta história ao público desta coluna foi, ela própria, uma “corrente de entusiasmo” internacional. Meus agradecimentos ao amigo Cesar de Marco, que primeiro me alertou sobre a existência desta restauração extraordinária na Bélgica.

Um agradecimento profundo ao meu amigo de longa data, Bob Van Heyst — empresário belga, fundador da BBT (Belgian Beetle Team) ao lado de sua esposa Arlette van Dijck, e uma das maiores referências mundiais em Volkswagens clássicos. Nossa amizade e parceria técnica remontam a 1991, quando nos conhecemos na histórica Bad Camberg, na Alemanha, por ocasião do lançamento que fiz da ideia do Dia Mundial do Fusca, aprovada por aclamação pelos presentes. Foi a recomendação pessoal e generosa de Bob sobre a minha pessoa para o Kevin que abriu as portas para que esta história chegasse aos nossos leitores.

Por fim, meu reconhecimento a Kevin Van Put, que desde o primeiro contato foi um parceiro incansável, compartilhando em primeira mão fotos inéditas e detalhes preciosos de sua jornada pessoal com o Tipo 11G.

Algumas fotos a mais da “descoberta” do carro:

Notas de rodapé:

(¹) – A origem dos parafusos Kamax e seu papel nas restaurações de Volkswagens antigos

Os parafusos Kamax têm sua origem na Alemanha do pós-guerra, quando a empresa Kamax Werke se destacou como uma das principais fabricantes de parafusos de alta resistência para a indústria automobilística. A Volkswagen, que expandia sua produção rapidamente na década de 1950, adotou os parafusos Kamax por sua qualidade metalúrgica, precisão dimensional e confiabilidade — características essenciais para modelos como o Fusca e o Kombi.

Esses parafusos traziam marcações típicas, como “KAMAX” ou a letra “K”, além de códigos de resistência seguindo normas DIN (alemãs) da época. Com o tempo, essas pequenas inscrições se tornaram um detalhe valioso para quem busca autenticidade em veículos clássicos.

Embora a Kamax continue ativa até hoje produzindo parafusos modernos para diversos fabricantes, os modelos produzidos nos anos 1950 não são mais fabricados. As normas industriais mudaram, os processos evoluíram e os padrões de acabamento são outros. Por isso, os parafusos Kamax originais usados nos Volkswagens da época se tornaram peças históricas, com características impossíveis de reproduzir exatamente nos padrões atuais.

Nas restaurações de alto nível, especialmente em Fuscas split-window (até 1953) e oval (1953–1957), a presença desses parafusos originais é vista como um sinal de autenticidade. Em vez de substituí-los por peças modernas, restauradores experientes preferem recuperar os parafusos antigos, preservando suas marcações e reaplicando acabamentos semelhantes aos originais. Essa prática mantém a integridade histórica do veículo e demonstra um cuidado especial com detalhes que muitas vezes passam despercebidos, mas que fazem toda a diferença para colecionadores e entusiastas.

Assim, os parafusos Kamax não são apenas componentes mecânicos — são parte da identidade técnica dos Volkswagens fabricados na Alemanha nos anos 1950, e sua preservação é um dos elementos que elevam o padrão e o valor de uma restauração verdadeiramente fiel à época.

(²) – Graxa de cobre e seu uso em restaurações de VW antigos

A graxa de cobre é um lubrificante especial composto por partículas de cobre em suspensão. Ela é muito resistente ao calor, à corrosão e à umidade, o que a torna ideal para aplicações automobilísticas clássicas. Em restaurações de Volkswagens antigos, seu uso é especialmente valorizado porque ajuda a preservar peças originais e facilita futuras manutenções sem comprometer a autenticidade.

Nos VW clássicos — como os Fuscas split e oval — a graxa de cobre é aplicada em pontos onde o metal tende a grudar ou corroer com o tempo, como parafusos de escapamento, fixações de suspensão, porcas de cubo e componentes expostos ao calor. Ela evita que os parafusos “gripem” ou soldem por oxidação, permitindo que peças originais sejam removidas e reinstaladas sem danos.

Por isso, a graxa de cobre se tornou uma aliada importante em restaurações de alto nível: ela protege componentes antigos, prolonga a vida útil dos parafusos originais e garante que o carro possa ser desmontado novamente no futuro sem comprometer peças históricas.

(³) – O que é a cera Dinitrol e por que ela é usada em restaurações de VW antigos

A cera Dinitrol é um produto anticorrosivo desenvolvido originalmente na Europa para proteger cavidades internas de veículos — como longarinas, colunas, caixas de ar e partes do chassi — contra ferrugem. Ela não é uma “cera” comum, mas sim um revestimento protetivo à base de ceras e resinas, formulado para penetrar em frestas, expulsar umidade e criar uma película durável que impede a oxidação.

Nos Volkswagens antigos, especialmente nos Fuscas split e oval, essa proteção é extremamente importante porque:

• a carroceria tem muitas cavidades fechadas, onde a umidade se acumula
• o aço da época não tinha os tratamentos modernos
• a drenagem de água é limitada em várias áreas
• a ferrugem interna pode avançar sem sinais externos por anos

Por isso, restauradores sérios usam a Dinitrol para proteger o interior das estruturas, garantindo que o carro restaurado não volte a sofrer com corrosão — algo essencial quando se trabalha com chapas originais ou difíceis de substituir.

A Dinitrol é normalmente aplicada:

• dentro das longarinas
• nas colunas A, B e C
• dentro das portas
• nas caixas de ar
• em cavidades do cofre do motor e porta-malas
• em pontos onde a solda foi refeita

Ela é aquecida ou pressurizada para penetrar profundamente nas cavidades, criando uma camada protetora que permanece flexível e não trinca com o tempo.

(Continua na próxima semana na ‘Parte 2’, com os detalhes da épica reconstrução do metal…)

AG

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