Na Parte 1 desta saga testemunhamos o resgate quase surreal de um Volkswagen 1951 enterrado numa ilha na Suécia. Agora entramos no capítulo onde o romantismo dá lugar à precisão. O que Kevin tinha em mãos não era um carro, mas um “zumbi” metálico que desafiava as leis da física. Para trazê-lo de volta, seria necessário mais do que ferramentas; seria necessária uma visão de engenheiro e uma paciência de monge.
O material reunido por Kevin Van Put é vasto — aqui, apresento uma seleção que dá a dimensão do desafio enfrentado em apenas 15 meses.
Mas acho que muitos devem estar curiosos para ver como o Tipo 11G ficou, mas isto ainda vai ficar para a Parte 3 desta matéria. Mas acho que a foto de abertura já deve estar aguçando a imaginação de todos. E o contraste desta foto com uma que coloquei na galeria de fotos adicionais na Parte 1 deve mostrar a amplitude incrível do antes e do depois, vejam a foto de como esta parte do carro foi encontrada lá na floresta da Ilha Öland na Suécia:
A certidão de nascimento do 11G
Na Parte 1 apresentamos o número da carroceria 178 644 gravado na chapa que fica atrás do estepe do carro e que deu autenticidade à carroceria como sendo de um Tipo 11G.
Mas toda restauração de classe mundial começa com uma confirmação de identidade, neste caso estamos falando do número do chassi e ele foi preservado apesar da ferrugem que quase o fez desaparecer.
No caso do Tipo 11G, o ponto de partida não foi a oficina, mas sim a análise minuciosa do Volkswagen Servicekort (Cartão de Serviços) original. Esse documento — emitido pela Firma Rydbergs Motor, na cidade costeira de Kalmar, na Suécia — registra que o carro foi entregue em 24 de fevereiro de 1951. Kalmar, ligada por ponte à ilha de Öland, é justamente a região onde os restos deste veículo foram encontrados, como mostrado no mapa da Parte 1.
É esse cartão de serviço, preservado ao longo das décadas, que fornece a prova de autenticidade e sustenta cada decisão tomada neste projeto, parafuso por parafuso.
O cartão de serviço confirma o número do chassi 1-0231639! Ver o número gravado no metal, marcado por décadas de história, em perfeita harmonia com o documento de época, estabelece o compromisso inegociável de Kevin com a precisão histórica.
A fundação: a cirurgia do chassi
A restauração começou pelo que Kevin chama de “espinha dorsal”. O chassi original estava tão degradado que a simples substituição de assoalhos seria um erro básico. Kevin optou por uma abordagem de “peito aberto”. Os pontos de solda do túnel central foram cortados e o túnel foi aberto para que toda a tubulação interna — fiação, linhas de combustível e dutos de freio — fosse reinstalada com o padrão de limpeza de uma sala de cirurgia.
Ver o cabeçote do chassi sendo alinhado em gabaritos milimétricos é um exercício de paciência e precisão. Logo após o jateamento, para impedir que a oxidação atacasse o metal exposto, aplicou-se um primer (tinta de fundo) de alta aderência. O interior do túnel recebeu uma tinta protetora especial, garantindo visibilidade e preservação total contra a corrosão interna.
O deleite visual surge quando as novas tubulações de freio e combustível, feitas de liga de cobre (Cunifer), são instaladas sobre essa base impecável. Elas percorrem o túnel como as veias de um organismo que volta à vida, ladeando a haste do trambulador do câmbio — o tendão de aço que reconecta o comando do motorista à alma do 1951.
Ao receber a chapa de fechamento inferior e ser unido às bandejas de aço laterais (assoalhos), esse túnel deixa de ser uma peça isolada para se tornar o núcleo rígido de um chassi de tubo central. É uma estrutura que respira engenharia, onde a funcionalidade dita a estética e cada dobra foi projetada para resistir ao tempo e durar outros 70 anos.
O drama das fotos perdidas e a persistência
Nesta fase, Kevin enfrentou um golpe que desanimaria muitos: um problema técnico resultou na perda de parte do registro fotográfico da reconstrução da carroceria, foram perdidas mais de 100 fotos. Como no próprio restauro, o que restou serviu de base para reconstruir a narrativa. A carroceria foi erguida e suspensa para que as colunas e caixas de ar fossem fabricadas manualmente.
A carroceria apoiada sobre o chassi ainda sem as bandejas suspensa: um quebra-cabeça de metal onde cada coluna juntamente com partes das laterais precisou ser reconstruída para garantir o alinhamento perfeito
O trabalho de funilaria foi monumental. Como as partes inferiores haviam sido devoradas pela umidade da ilha, foi necessário unir seções de teto e colunas de outros doadores de época para garantir que a silhueta do “Split Window” permanecesse matematicamente correta. É o momento em que o metal deixa de ser remendo e volta a ser arte.
Algumas fotos com detalhes desta fase dos trabalhos:
Angel & Ivelin: os artesãos por trás do impossível
Ivelin e Angel são sócios na oficina High-End Auto. Ivelin é o responsável direto pelos trabalhos de funilaria e reconstrução — ele é o artesão, enquanto Angel cuida da gestão da oficina e do relacionamento com clientes e fornecedores. Trabalham juntos há mais de 20 anos e a parceria profissional acabou se tornando familiar: Angel casou-se com a irmã de Ivelin.
A oficina está localizada na histórica cidade de Stara Zagora, a cerca de 234 km a leste da capital búlgara, Sofia.
O pai de Ivelin foi por muitos anos mecânico de Volkswagen e transmitiu seu conhecimento ao filho, que se especializou em modelos VW veteranos. Ainda hoje ele permanece ativo, colaborando nos trabalhos da oficina. O conjunto combina ferramentas de época com recursos modernos, utilizados de forma criteriosa.
Perguntamos a Ivelin como ele equilibra a preservação das peças originais com a necessidade de utilizar componentes novos num projeto tão extremo. Ele respondeu:
“Sempre que possível, utilizamos o máximo de metal original, moldando-o manualmente. Quando necessário, complementamos com peças fabricadas sob medida e componentes novos de alta qualidade, como os fornecidos por Dirk Hortig (Alemanha), Axel Struwe (Alemanha) e BBT (Bélgica), Wolfparts (Suécia), WW2VW (Polônia), and Virtanen (Finlandia).”
Foi a família Ceustermans que apresentou Angel e Ivelin a Kevin, dando início à parceria que resultou na reconstrução do 11G na Bulgária. Também contribuiu para essa escolha o relacionamento de longa data da dupla com Bob Van Heyst, da BBT.
Perguntamos ainda sobre outros projetos de destaque realizados para colecionadores europeus de alto nível. A resposta veio com naturalidade:
“Sim, fizemos alguns… VW Beetles de 1949, um Cabrio Zwitter, um exemplar de 1948 para o Museu Volkswagen, um Cabrio Standard de Polícia de 1952, entre outros.”
A desconhecida chave de ignição “Tipo A” do 11G
Uma das descobertas mais fascinantes e raras desta fase da restauração é a chave do 11G. Diferente do modelo vazado com o logotipo VW, que se tornou comum no Brasil a partir de 1953, o Fusca de 1951 utilizava uma chave inteiriça, conhecida como “Tipo A”. Com um design que lembra as chaves residenciais alemãs da época, ela é um testemunho da pureza dos primeiros anos de produção.
O ServiceKort (Cartão de Serviços) original que foi apresentado quando falamos do número do chassi já indicava as numerações das chaves (Dörr Y 14 para porta e Tändning A 191 para ignição). Kevin buscou e restaurou com precisão os miolos dos cilindros para que funcionassem com as chaves tipo A corretas, um detalhe de elite que solidifica a originalidade deste Split.
Uma logística sem fronteiras: 12 países em um Fusca
Durante a reconstrução, algumas peças puderam ser recriadas artesanalmente a partir de fragmentos originais ainda preservados. Outras, porém, exigiram uma verdadeira caçada internacional por componentes autênticos, fundamentais para manter a integridade histórica do veículo.
Essa busca transformou-se em uma operação global. Parafusos, emblemas, peças de acabamento e componentes estruturais foram adquiridos em países como Bélgica, Holanda, Alemanha, Espanha, Polônia, Bulgária, Suécia, Noruega, França, Reino Unido, Estados Unidos e Finlândia. Cada item encontrado representava não apenas um avanço técnico, mas também o resgate de uma parte da história do carro.
Entre os maiores desafios esteve a localização de peças N.O.S. (New Old Stock), componentes originais nunca utilizados e preservados por décadas em estoques antigos. Esses itens raros foram essenciais para garantir autenticidade estética e funcional, aproximando o veículo de sua configuração original de fábrica.
O processo exigiu paciência, precisão e um olhar atento para detalhes que poucos reconhecem. Mais do que uma restauração, o projeto tornou-se um esforço coletivo, viabilizado por uma rede internacional de colecionadores, fornecedores especializados e entusiastas.
O resultado vai além da mecânica: é a reconstrução fiel de uma identidade — possível graças a uma comunidade global dedicada a manter viva a história sobre rodas.
A arte invisível da originalidade
À medida que a reconstrução avançava, o projeto deixava de ser apenas estrutural para entrar num território muito mais delicado: o dos detalhes.
Itens aparentemente simples, como maçanetas, molduras de painel e componentes de acabamento, exigiram um trabalho minucioso de restauração.
No caso da moldura do painel em baquelite, por exemplo, foi necessário intervir tanto na estrutura quanto na parte elétrica, culminando na pintura final na tonalidade RAL correta — um detalhe que, isoladamente, já define o nível do projeto.
Na parte mecânica, o mesmo rigor foi aplicado. A caixa de direção original foi preservada e restaurada, enquanto o conjunto de pedaleira recebeu atenção especial, incluindo um raro acelerador de rodinha NOS, posteriormente adaptado para uso mais confortável sem comprometer sua originalidade.
Mas foi na escolha e obtenção de componentes de época que o projeto revelou sua complexidade. As chamadas “bananinhas” — os semáforos direcionais embutidos na coluna B — exigiram a busca por diferentes versões, tanto da SHO quanto da SWF, cada uma com suas particularidades construtivas.
O mesmo ocorreu com os faróis: a dúvida entre Bosch e Hella ilustra bem o tipo de decisão que um restaurador precisa tomar quando a documentação de época não é absolutamente conclusiva. A escolha para o 11G recaiu na marca Bosch.
Ao longo do processo, surgiram também achados notáveis, como peças NOS de difícil acesso — travas de capô, mecanismos de portas e até componentes raríssimos como carcaças de lanternas e acessórios específicos de época.
Entre eles, destaca-se o medidor de combustível DEHNE, um item opcional altamente desejado, encontrado em caixa original com vários exemplares. Um deles foi incorporado ao painel.
Cada uma dessas escolhas, somadas, foi responsável por devolver ao carro não apenas sua forma, mas sua identidade.
Quando o painel ganhou voz
Entre os detalhes mais marcantes desta fase destaca-se uma relíquia em pleno funcionamento, é o rádio valvulado Telefunken IA 50, que acabou ocupando o lugar do relógio no painel do carro (foto 113.png).
Entre os itens mais emblemáticos da restauração está o Telefunken IA 50, equipamento originalmente utilizado em modelos Porsche e Volkswagen Fusca produzidos entre o fim de 1949 e o início de 1951. O aparelho, um rádio valvulado mono, passou por um processo completo de recuperação, que incluiu a conversão para 12 volts, mantendo a fidelidade estética e funcional do componente de época.
Rádio Telefunken, com válvulas, num esquema clássico
A peça foi encontrada na Bélgica, porém incompleta — faltavam a moldura frontal e os botões. O rádio foi então enviado à Alemanha, onde recebeu uma restauração integral realizada por Matthias Klassen, especialista reconhecido nesse tipo de equipamento histórico.
Os elementos externos que faltavam, como a chapa metálica e os botões, foram adquiridos na Blech-Manufaktur, empresa comandada por Dirk Hortig, também na Alemanha, conhecida pela alta qualidade de acabamento em peças clássicas.
O resultado devolve ao painel do veículo um dos acessórios mais característicos da época, combinando autenticidade, precisão histórica e um cuidadoso trabalho artesanal. A restauração só foi possível graças à colaboração de Matthias e Dirk, que contribuíram para preservar mais um capítulo da história automobilística.
Hoje, mais do que um equipamento funcional, o rádio é uma cápsula do tempo: mesmo com o desaparecimento quase completo das transmissões em AM na Bélgica, ele permanece como um elo sonoro com a época em que o carro nasceu.
Na Parte 3, o projeto atinge seu ápice: a reconstrução do teto solar, o renascimento do conjunto mecânico e, finalmente, o retorno à forma completa de um dos Volkswagen mais raros já restaurados.
AG
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