Nunca consegui chamar um “carro de entrada” de “carro popular”. Impossível denominar um objeto em que sejam necessários 48,54 salários mínimos vigentes (43,18 em se considerando descontos) de popular! Não consigo.
Minha postura é de chamar de veículo ou de carro de entrada… sempre foi assim!
O carro de entrada não desapareceu por uma única razão. Ele foi sendo conduzido para fora do mercado por uma combinação de fatores de consumo, econômicos, regulatórios e industriais.
A maior fatia dos emplacamentos de veículos novos, por incrível que possa parecer num mercado de preços elevados como é o brasileiro, não ocorre nas faixas de entrada, mas nas faixas imediatamente superiores.
Em números aproximados, 21,5% dos emplacamentos ocorrem em veículos até os R$ 90k, enquanto veículos que vão dos R$ 90k a R$ 120k mordem 25% do mercado, sendo este o mais representativo no Brasil nos últimos anos.
O aumento contínuo de custos de produção com a elevação dos preços das commodities, da logística, da mão de obra, a desvalorização cambial, e os desenvolvimentos da eletrônica embarcada e das exigências em segurança e emissões, tornou muito difícil manter um automóvel realmente barato.
Antigamente, falo do final da década de1990, falávamos em veículos de US$ 7.000 ou 7.500. Tais valores são inatingíveis atualmente em função das melhorias legislativas aplicadas ao automóvel. Hoje estes “mesmos” veículos de entrada partem de surpreendentes US$ 14.977 (US$ 13.321 com valores incentivados). Convenhamos, nem oito, nem oitenta… Existe uma certa margem para barateamento, mas o desenvolvimento não é gratuito e a indústria automobilística não é entidade filantrópica.
Desde o pós-pandemia a indústria passou a entender que vender carros de entrada não entregava a margem de rentabilidade desejada, pois o valor agregado nestes veículos eram bem menor e, em geral, a indústria passou a produzir menos veículos deste segmento. E a conta foi muito simples: era necessário vender muito para atingir os lucros almejados. Ou seja, o veículo de entrada ficou mais caro de produzir e, ao mesmo tempo, menos atraente como negócio.
Durante anos, o veículo de entrada fazia sentido porque era o grande portão de entrada ao consumidor no segmento de automóveis novos. Existia escala, público e uma indústria relativamente bem organizada para vender volumes mais elevados. Mas (como sempre existe um “mas”) esse mundo mudou. O cliente passou a desejar mais conteúdo tecnológico, conectividade, design e equipamentos, enquanto a legislação passou a exigir mais segurança estrutural, controles eletrônicos e desempenho ambiental. Com as mudanças, o veículo barato, simples e “pelado” dos anos passados passou a ser um veículo bem mais sofisticado, complexo e… caro.
E não parou por aí. Existiu um outro fator relevante a ser considerado, o tal do mercado, aquele tal ringue onde empresas disputam espaço, margem, relevância e a preferência do consumidor.
Neste sentido o carro de entrada, inicialmente muito comum na carroceria hatch aqui no Brasil, perdeu espaço para os suves, muito mais atraentes ao consumidor e com valor agregado superior.
Atualmente o movimento de lançamentos converge para suves pequenas, as vezes até no limite do tamanho de hatches, mas sempre sob um ponto de vista de retorno financeiro para as fabricantes, pois aumenta o tíquete médio, melhora o resultado por unidade vendida e trabalha com um potencial de retorno superior. Algo, diga-se de passagem, já observado no passado com respeito às peruas e em outros segmentos. Nas entrelinhas do mercado, aquilo que o consumidor nem sempre observa, as fabricantes passaram a disputar quem aceita pagar mais por um produto percebido pelo consumidor como superior.
Até existe consumidor para um veículo de entrada racional, robusto e acessível, mas colocá-lo na rua exige esforços, volume, simplicidade e margem reduzida; o oposto de tudo o que foi discutido até o momento. O consumidor encontra tais elementos apenas no mercado de seminovos, um dos pilares de seu crescimento.
O mercado brasileiro tem vocação para volume, mas para isto algumas questões macroeconômicas precisam ser melhoradas (e novamente afirmo que isto não é uma questão de governo A ou B, é uma mudança mais estrutural!). O Brasil é líder histórico na produção e nas vendas de automóveis na região com números médios três vezes maiores do que a Argentina e seis vezes em relação ao Chile. Entretanto as fabricantes deram foco por mix e rentabilidade em seus produtos. Erradas elas não estão.
O veículo de entrada anda escasso pois está difícil viabilizá-lo e também ele deixou de ser prioridade para a indústria. Ele não morreu, está lá, ativo na cabeça dos consumidores e na expectativa por dias melhores. Trata-se de um segmento vivo e a falta de atuação concreta nele poderá acarretar problemas maiores ao brasileiro que no limite poderão acarretar: menor acesso ao carro 0km (já está ocorrendo), envelhecimento da frota (de certa forma, também) e um distanciamento entre o consumidor e a indústria.
Entendo que algo deve ser realizado para que o estrago seja mitigado. O potencial que o mercado brasileiro possui para crescimento da produção automobilística não pode favorecer apenas os outros países.
Entendo que o principal mercado a ser atendido deva ser o interno, o nosso país, depois os nossos vizinhos sul-americanos e, no fim, o RESTO.
(base do dólar em 13 de março: R$ 5,2541/USD)
MKN
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