Na Parte 2 desta série sobre o 11G de Kevin Van Put, avançamos nos detalhes técnicos desta restauração extraordinária. Agora chegamos à parte decisiva.
Parodiando o clássico livro de Arthur Railton, “Beetle – A Most Unlikely Story” (Fusca – uma história bem improvável), bem que poderíamos ter batizado esta saga de “A restauração de um Fusca Tipo 11G de 1951 — Uma história bem improvável”. Mas, improvável ou não, o fato é que o carro, como você verá a seguir, finalmente ficou pronto!
O renascimento do teto solar
O que torna o modelo Tipo 11G um objeto de desejo tão raro é o seu teto solar de lona, conhecido em alemão como Faltdach. Nos primeiros Fuscas equipados com esse sistema, a lona, quando recolhida, formava três dobras distintas.
Como vimos na Parte 1, os componentes originais encontrados na floresta da Ilha Öland estavam além de qualquer possibilidade de recuperação. Mas, como Kevin não é de desistir fácil, ele iniciou uma busca obsessiva por um sistema original de época. O resultado dessa persistência foi quase cinematográfico: ele localizou um sistema completo na Alemanha que estava guardado numa garagem subterrânea há mais de 35 anos, inclusive com a lona original preservada.
O teto encontrado na Alemanha estendido
Restauração parafuso por parafuso
A peça foi completamente desmontada até o último parafuso. Kevin adotou a filosofia de preservar o máximo possível: cada parafuso, porca e ripa original foi limpo, jateado e tratado para voltar ao serviço. A viga principal e os sistemas de articulação receberam um tratamento de alta qualidade pelas mãos de Christophe, da Blasting off the past.
Um dos detalhes mais delicados foi a recuperação dos trilhos de alumínio que correm sobre o teto. Kevin os encontrou nos Estados Unidos e, para garantir que o deslizar fosse perfeito e o brilho impecável, enviou as peças para serem alinhadas e polidas na Holanda.
A precisão no ajuste final
As fotos da montagem final revelam o nível de detalhamento exigido. É um trabalho minucioso de ajuste dos batentes de nylon, das travas e da tensão da lona. Ver a alça de fechamento com o logotipo Golde devidamente cromada e instalada é a prova de que a funcionalidade de 1951 foi restaurada em sua plenitude.
Como o próprio Kevin definiu: “Um trabalho minucioso, mas oh, tão compensador!“. Com o teto solar operando como se tivesse acabado de sair da fábrica em Wolfsburg, o 11G recuperou sua característica mais emblemática, deixando de ser um “zumbi” para se tornar, novamente, um genuíno Sedã com teto solar.
O “Matching Type” ganha fôlego: alquimia Okrasa e Mahle
Manter o motor o mais original possível de um sobrevivente da floresta já seria um triunfo. Mas Kevin e seu parceiro Jan¹ foram além: decidiram que a carcaça 1100 (o motor era na verdade de 1.131 cm³) original receberia uma preparação de época de altíssimo nível. O objetivo? Transformar o pacato motor de 25 cv numa unidade de 40 cv, utilizando a lendária receita Okrasa (Oettinger)².
A montagem foi feita “em casa”, com um rigor que impressiona. O conjunto recebeu um virabrequim Okrasa de 69,5 mm de curso (o original desse motor era de 64 mm) e os cobiçados cabeçotes Okrasa de entrada dupla. O virabrequim Okrasa de 69,5 mm é especial porque aumenta o curso do pistão, elevando o torque e a elasticidade do motor sem comprometer a confiabilidade — exatamente o tipo de ganho que os preparadores buscavam nos anos 50.
Para alimentar essa nova configuração, entraram em cena dois carburadores Solex 32, montados em coletores específicos que dão ao cofre do motor um visual purista, mas intimidante.
Um detalhe que certamente orgulhará (e intrigará) os leitores brasileiros aparece na foto abaixo: o kit de cilindros e pistões utilizado é um conjunto MAHLE, fabricado no Brasil.
É a nossa indústria Metal Leve equipando um dos projetos de restauração mais rigorosos da Europa, embora, curiosamente, esses kits de para motores mais antigos brasileiros muitas vezes sejam mais fáceis de encontrar no mercado externo do que em prateleiras nacionais.
Em tempo, nos kits Okrasa originais dos anos 1950, as camisas e pistões eram standard VW, ou seja, usavam exatamente as peças originais de fábrica (77 mm) aplicáveis aos motores 1100/1200. A Okrasa não fornecia pistões/cilindros especiais nesses primeiros kits; o ganho de desempenho vinha dos cabeçotes de fluxo melhorado, do virabrequim e do sistema de carburação dupla
Para garantir a confiabilidade mecânica, Kevin não abriu mão de melhorias invisíveis aos olhos, mas fundamentais ao volante: a conversão para 12 volts, ignição eletrônica Pertronix escondida sob a tampa do distribuidor original. Uma bomba de combustível elétrica Huco, sendo que o duto da gasolina passa pela carcaça vazia de uma bomba original. Depois por um limitador de pressão e por um manômetro no circuito para o controle do funcionamento da bomba elétrica. O resultado, coroado pelo escapamento Abarth da Vintage Speed, é um motor que não apenas brilha como novo, mas que “ronca” com a autoridade de um legítimo campeão das estradas dos anos 50!
A foto acima captura o motor ainda na bancada, sobre uma mesa de trabalho, momentos antes de receber o conjunto de transmissão e ser ‘casado’ com o chassi. Esta imagem é a comprovação visual do rigor técnico de Kevin e Jan: o ‘coração’ de 40 cv e torque formidável, montado com a precisão de um relógio suíço, pronto para impulsionar o 11G em sua nova vida nas estradas. Repare no capricho da zincagem, na pintura das latas e na organização perfeita de cabos e mangueiras — um padrão de excelência que o leitor da coluna “Falando de Fusca & Afins” tanto aprecia e que define uma restauração de nível mundial.
A transmissão: o elo de precisão da Coleção Walter
Se o motor recebeu uma dose de “pimenta” de época, a transmissão precisava estar à altura para entregar essa potência às rodas traseiras de forma eficiente e prazerosa. O 11G original de 1951 utilizava o câmbio não sincronizado (conhecido popularmente como “caixa seca”), que exige dupla debreagem e uma dose extra de paciência no trânsito moderno.
Kevin optou por um upgrade inteligente e também de época: instalou um câmbio sincronizado (2ª, 3ª e 4ª marchas) de 1953/54 – versão para exportação. A procedência da peça é nobre: ela veio da coleção do renomado e saudoso colecionador alemão Hermann Walter².
A restauração da caixa foi absoluta. A carcaça passou por um processo de aquablasting (jateamento úmido), resultando em um acabamento acetinado que parece ter acabado de sair da fundição.
Internamente, nada foi deixado ao acaso: novos rolamentos e anéis sincronizadores foram instalados para garantir trocas de marcha suaves e precisas.
O câmbio reformado do 11G aberto
Outro detalhe de extremo cuidado na restauração é o uso de componentes NOS (New Old Stock), como o bocal seletor (nose piece) e a placa de montagem. Até o icônico hockey stick (o varão seletor interno) e seus parafusos foram recuperados e tratados com o rigor que o projeto exige.
Com essa configuração, o 11G deixa de ser apenas uma peça de museu para se tornar um carro de condução instigante. É a união perfeita da robustez alemã com a sofisticação das coleções mais exclusivas da Europa.
O começo da reconstrução: o chassi-plataforma ganha vida
Após as infinitas horas de preparação e restauração, a montagem propriamente dita começou pelo chassi. Este é o momento em que o 11G começou, de fato, a renascer. Não se tratou apenas de unir peças, mas de uma reconstrução meticulosa onde cada componente — do motor e câmbio revisados aos freios e suspensão — foi cuidadosamente recolocado em seu lugar. Lembrando que um Fusca da década de 1950 tem mais de 5.000 componentes individuais.
O nível de detalhismo desta etapa é impressionante: os calços de carroceria e seus parafusos aparecem impecavelmente restaurados e organizados, prontos para a instalação, como vemos na foto abaixo:
Sempre presentes os emblemáticos parafusos Kamax com suas cabeças ostentando o nome da marca:
O objetivo de Kevin e seu parceiro Jan foi claro: devolver a funcionalidade original ao carro, melhorando o que fosse necessário para garantir a segurança e a longevidade.
No eixo dianteiro, o trabalho exigiu paciência e precisão extrema. Kevin ressalta que perdeu a conta de quantos potes de graxa de cobre foram utilizados para garantir que todos os componentes móveis operassem com suavidade.
Num estágio mais avançado, o chassi já exibe as linhas de freio e combustível instaladas, aguardando o momento em que o conjunto mecânico será finalmente acoplado ao chassi. É a materialização de um sonho, onde a tecnologia e a paixão se encontram em cada detalhe.
A redenção no vermelho Bordeaux (L51)
Ver a carroceria do 11G finalmente pintada é o momento mais impactante desta saga, já apresentamos uma visão disto na foto de abertura. Embora o carro tenha saído de fábrica originalmente na cor preta, Kevin optou por uma mudança de altíssimo nível: o vermelho Bordeaux (L51). Trata-se de uma cor estritamente correta para o ano de 1951, mas que carrega uma característica fascinante: ela é “viva”. Sob o sol forte, o vermelho Bordeaux explode em brilho; na penumbra, ela se fecha e se confunde com o preto original de fábrica; já sob luz moderada, revela nuances de marrom, conferindo uma profundidade que o preto sólido jamais teria.
Uma demonstração prática das nuances entre o Bordeaux, o marrom e o preto que esta cor apresenta dependendo da iluminação incidente
O nível de preparação das superfícies é evidenciado pelo reflexo profundo nas curvas dos para-lamas. Cada painel foi trabalhado para eliminar as cicatrizes de décadas de exposição na floresta, resultando num alinhamento impecável. Áreas críticas, como o compartimento do estepe e a seção interna do painel frontal, receberam o mesmo rigor de acabamento que as superfícies externas.
Algumas fotos mostrando o acabamento da funilaria e pintura
Um detalhe que merece atenção é a preservação absoluta da furação original e dos vincos dos modelos “Split Window”.
A visão do interior da carroceria, ainda “nua”, mas já ostentando o brilho e as variações do L51, revela o cuidado com áreas que ficarão ocultas pela tapeçaria. Até mesmo as partes inferiores e caixas de roda exibem um padrão de acabamento que prepara o palco para o casamento definitivo com o chassi.
Com a carroceria pronta, o projeto entra em sua fase mais reveladora.
A pré-montagem: o ensaio geral
Com o chassi pronto e a carroceria brilhando no tom vermelho Bordeaux, Kevin entrou na fase da pré-montagem. Este estágio é um “ensaio geral”, onde cada componente externo e acessório é testado no lugar para garantir que todos os ajustes e furações estejam perfeitos antes da montagem definitiva.
Nesta etapa, o 11G começa a ganhar sua face característica. A instalação dos faróis e do emblema dianteiro, juntamente com o ajuste preciso do capô, revela o olhar atento de Kevin para o alinhamento. Detalhes de acabamento, como os frisos de alumínio e as maçanetas, são apresentados à carroceria para verificar se a curvatura das peças novas ou restauradas respeita os padrões de 1951.
Por falar em frisos, num trabalho de restauração criterioso até os detalhes invisíveis recebem atenção especial.
Para evitar que os frisos metálicos marquem a pintura recém=aplicada, pequenos protetores de borracha foram instalados em cada ponto de fixação dos frisos. A solução é discreta, mas garante proteção duradoura e preserva a qualidade do acabamento.
A montagem interna também avança neste estágio de teste. O painel recebe seus primeiros instrumentos e comandos, permitindo prever a passagem da fiação e a organização dos cabos sob o capô dianteiro.
É um trabalho de paciência onde, como Kevin bem definiu, “cada peça conta uma história e cada ajuste aproxima o sonho da realidade”. O resultado desse rigor é uma estrutura que, embora ainda não esteja definitivamente unida, já demonstra a postura imponente do raro Sedã com teto solar de lona.
O casamento: técnica de fábrica vs. realidade de oficina
O “casamento” de um Fusca é um processo que, na linha de montagem original em Wolfsburg ou em unidades CKD, seguia um balé industrial sincronizado. Na fábrica, a carroceria era içada por pórticos aéreos equipados com garras especiais. Essas garras se fixavam nos quatro paralamas de forma precisa, permitindo que a carroceria descesse totalmente livre de obstruções internas ou inferiores. Esse método permitia que o chassi passasse por baixo já 100% completo, com motor, câmbio e todo o sistema de escapamento instalados.
Na restauração do 11G, a realidade da oficina impôs um método diferente e muito mais cauteloso. As fotos revelam o uso de uma combinação de equipamentos: um elevador de oficina na dianteira e uma empilhadeira na traseira. Para proteger a integridade da pintura vermelho Bordeaux), foram utilizados caibros de madeira como berço de apoio em ambos os pontos.
Como a carroceria do 11G é estruturalmente sensível, qualquer apoio desigual poderia gerar empeno. Por isso, a descida exigiu sincronia perfeita entre o elevador e a empilhadeira, que precisavam se mover como um único mecanismo.
Este arranjo técnico explica por que o chassi aparece sem o motor nas imagens. Diferente das garras de fábrica que “abraçam” o carro por fora, os caibros e os braços do elevador/empilhadeira ocupam o espaço sob as caixas de roda e a saia traseira.
Se o motor com equipamentos Okrasa e seu raro escapamento Abarth estivessem no lugar, o choque com o caibro de madeira seria inevitável durante a descida. A solução foi unir a estrutura primeiro para, somente após a retirada desses apoios, realizar a instalação definitiva do motor. É um exemplo de como a logística de preservação das peças dita o ritmo de uma montagem artesanal.
O interior: o charme de 1951 recuperado
Com a estrutura do 11G unida, a fase final de ornamentação interna teve início. Se o exterior camaleônico vermelho Bordeaux já impressionava, o interior foi projetado para resgatar a atmosfera autêntica do raro Sedã com teto solar.
A visão inicial da carroceria ainda vazia revela o cuidado com a pintura das superfícies internas e do painel de instrumentos.
Logo, esse cenário deu lugar ao trabalho de tapeçaria. Kevin optou pelo uso do tecido original, estritamente correto para o período, cujas nuances de cor e textura combinam perfeitamente com os tons dos miolos das rodas e da lona do teto solar Golde.
O resultado é de um rigor histórico impressionante. A tapeçaria veste o ambiente, contrastando com o brilho do painel pintado e com os detalhes de acabamento em baquelite.
A presença do tecido de época, com seu padrão listrado característico e as forrações de porta impecáveis, devolve ao raro 11G o charme e o conforto que o modelo ostentava ao sair da fábrica em 1951. É o toque final que transforma o metal restaurado num veículo com alma.
O renascimento do 11G: da floresta à glória
A jornada que começou sob a neve e o abandono de uma floresta sueca chega ao seu destino. O 11G, um raríssimo Volkswagen Sedã com teto solar 1951, não foi apenas restaurado. eEle foi resgatado da história por Kevin e sua equipe. O resultado, agora sob as luzes do estúdio de detalhamento, é uma lição de perseverança e rigor técnico.
A pintura vermelho Bordeaux exibe uma profundidade e brilho que justificam cada hora gasta na preparação da chapa. Vista de qualquer ângulo, a silhueta do Split Window com o teto solar Golde aberto revela o equilíbrio perfeito entre o design funcional de Wolfsburg e a exclusividade dos modelos de luxo do início da década de 50.
Os detalhes finais, como o brilho dos para-choques de lâmina única, as calotas cromadas com o logotipo VW em relevo e os faróis de lentes estriadas, compõem um conjunto que parece ter acabado de sair da linha de montagem — ou talvez até melhor. Mesmo sob a iluminação moderna do estúdio, que cria reflexos geométricos na carroceria, a postura do carro é inabalável.
Este 11G agora não é apenas uma peça de coleção; é um testemunho vivo da arqueologia automobilística. Kevin transformou o que muitos veriam como sucata num dos exemplares mais significativos da cultura Volkswagen mundial. O motor Okrasa de 40 cv agora ruge pronto para a estrada, fechando com chave de ouro uma das restaurações mais documentadas e impressionantes dos últimos tempos.
Termino a Parte 3 deste artigo reproduzindo as emocionadas palavras do Kevin:
“Quando minha vida virou de cabeça para baixo após problemas de saúde e uma reviravolta de 180 graus, este projeto se tornou a minha forma de lutar, crescer e me reerguer.
Cada momento desse processo — da mecânica do motor ao polimento dos últimos detalhes — foi um passo no meu retorno, a prova de que, com perseverança e paixão, tudo é possível.”
Acrescento os agradecimentos finais dele:
“Um grande obrigado a todos que me ajudaram a concluir este projeto em um ano e meio. Juntos, não apenas revivemos um carro, mas também a minha própria vida. Agradecimentos especiais a Jan “The Man”, Kristof, Stefan, Gilbert, Victor, Nico, Angel, Ivelin, Filip, Leo, Dirk, Maarten, Adri, Sascha, Kai, Sam, Matthias, …”
O 11G renasce não apenas como um automóvel, mas como um capítulo recuperado da história da Volkswagen. E, como todo importante automóvel clássico, ele não conta apenas uma história — ele passa a fazer parte dela novamente.
Aqui eu envio meus agradecimentos ao Kevin e dou meus parabéns por esta restauração mista com reconstrução feita em tempo absolutamente recorde. Fazer tudo isto em apenas um ano e meio é digno de citação no Livro Guinness dos Recordes sem dúvida alguma. E ainda por cima com este resultado extraordinário!
Notas de rodapé
(¹) O Jan é mecânico e amigo de longa data do Kevin, com mais de 50 anos de experiência e um conhecimento incrível sobre esses primeiros modelos da VW.
(²) Okrasa: em junho de 2021 escrevi a matéria “Preparação Okrasa para motores VW” que fica como referência para quem quiser se aprofundar sobre este assunto
(³) A Coleção Hermann Walter, em maio de 2022 eu escrevi a matéria “O triste desmanche da incrível coleção VW de Hermann Walter”, esta era uma coleção incrível, e um inacreditável depósito de peças raríssima para VW Veteranos e mais modernos também. Pena que ela acabou sendo desmanchada e muito foi perdido por desconhecimento dos detalhes que só o Hermann sabia.
AG
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