Estou em Barretos, uma espécie de meca brasileira dos picapeiros, onde a Volkswagen escolheu apresentar a nova Tukan, que chegará ao mercado no primeiro semestre de 2027.
A escolha faz todo sentido. A Volkswagen participa há alguns anos da Festa do Peão de Barretos e tem procurado se aproximar cada vez mais de quem efetivamente compra e utiliza picapes. Esse contato ganhou ainda mais importância agora, porque a marca prepara uma nova ofensiva nesse mercado. Dois produtos terão papel central nela: a Tukan e uma nova Amarok, que também está a caminho.
Hoje, porém, o foco foi exclusivamente a Tukan. E a Volkswagen aproveitou a 71ª Festa do Peão de Barretos para finalmente mostrar o desenho externo completo de sua nova picape brasileira.
Foram apresentadas duas configurações bastante diferentes. A cabine dupla apareceu na versão Extreme, topo da linha, pintada na amarelo Canário e com proposta mais voltada ao lazer e ao uso pessoal. Ao lado dela estava uma grande novidade do evento: a versão Robust, cabine simples, concebida para o trabalho.
Ainda há pouca informação técnica. Não foram divulgados motores, potência, torque, capacidade de carga, volume da caçamba, dimensões ou preços. Mas o que a Volkswagen mostrou, e principalmente o que foi possível descobrir, já conta bastante sobre o carro.
A Tukan é a primeira picape Volkswagen no mundo desenvolvida sobre a arquitetura MQB. Sua origem técnica é o T-Cross, mas há modificações importantes. O entre-eixos foi aumentado, foi criada uma estrutura traseira específica e a suspensão traseira utiliza eixo rígido e uma mola parabólica, de lâmina única, de cada lado.
E aqui há um detalhe técnico interessante. Em vez do tradicional feixe com várias lâminas ssuperpostas, a Tukan utiliza uma única lâmina de espessura e largura variáveis, A progressividade é obtida pela própria variação da espessura e largura da mola, do meio para as extremidades, buscando conciliar o comportamento sem carga com a necessidade de suportar peso na caçamba graças â sua inerente constante elástica variável.
Trata-se de uma solução comprovadamente eficaz usada no Brasil na Ford Courier, de 1997, e na Strada desde que foi lançada em 1998. Sua grande vantagem é evitar eventuais ruídos provenientes do atrito entra as lâminas dos feixes de molas.
Visualmente, a Tukan também ocupa uma posição interessante. É maior e mais imponente que uma Strada, mas não chega ao porte de uma Toro. E essa posição parece bastante deliberada. Com uma cabine simples essencialmente profissional e uma cabine dupla mais sofisticada, a Volkswagen tenta atuar com um único produto em dois espaços que hoje são ocupados por propostas diferentes.
Isso também ajuda a entender por que a Tukan não significa necessariamente o fim da Saveiro. A Volkswagen não anunciou a substituição do modelo e a Saveiro continua tendo seu público, suas vendas e seu espaço como uma picape mais simples e de entrada. Haverá, portanto, a convivência entre as duas, ao menos por algum período.
Um dos pontos que mais me chamou a atenção durante as apresentações foi o esforço para fazer da Tukan uma picape realmente brasileira. Ela foi desenhada, desenvolvida e será produzida aqui, em São José dos Pinhais, no Paraná, e terá 76% de peças nacionalizadas.
Mas existe algo ainda mais interessante: o carro foi desenvolvido ouvindo brasileiros que realmente usam picapes.
A própria história do projeto mostra isso muito bem. A Tukan nasceu inicialmente como uma derivação do Tera. Um primeiro projeto foi levado a uma clínica com consumidores e não foi bem recebido. Segundo a própria Engenharia da Volkswagen, o carro foi considerado pequeno, baixo em comparação aos principais concorrentes e sem a presença e a força visual esperadas para uma picape.
A Volkswagen voltou atrás e o projeto foi praticamente refeito, agora tomando o T-Cross como origem técnica, ganhou outras proporções e chegou ao carro que vemos hoje. E, segundo a Engenharia, isso foi feito sem comprometer o cronograma originalmente previsto. Depois vieram os testes.
No total, a plataforma da Tukan já percorreu mais de 2 milhões de quilômetros mo Brasil. Mais interessante, porém, foi uma experiência inédita para a Volkswagen do Brasil: colocar protótipos nas mãos de clientes, antes do lançamento, e deixá-los trabalhar de verdade.
Dois carros pré-série rodaram mais de 40 mil quilômetros em uso severo diário. Durante os primeiros 20 mil quilômetros, segundo a Engenharia, trabalharam carregados para submeter o conjunto a condições mais exigentes. Dessa experiência saíram mais de 20 modificações antes do lançamento.
Entre elas estão mudanças no sistema de admissão de ar para melhorar a proteção contra poeira e alterações no ar-condicionado para aumentar sua capacidade de refrigeração em temperaturas elevadas.
Outra descoberta interessante é que a Tukan utiliza freios a tambor no eixo traseiro. O carro chegou a ser desenvolvido com discos traseiros, mas a Volkswagen voltou atrás depois de ouvir clientes que usam picapes profissionalmente.
Esse usuário roda bastante, com carga, enfrenta poeira, água e lama e presta muita atenção ao custo de manutenção. Nessas condições, o tambor oferece vantagens em durabilidade, proteção e principalemente custo de manutenção mais baixo. E não se trata simplesmente de aproveitar um componente de outro modelo. O tambor da Tukan tem desenho específico, desenvolvido no Brasil para essa aplicação, buscando maior durabilidade e proteção justamente contra poeira, água e lama.
Ter versões com disco e tambor significaria mais desenvolvimento, maior complexidade industrial e, no final, mais custo. A Volkswagen optou por uma solução única, também pensando em manter o preço do produto competitivo. E certamente manteve os critérios rígidos de frenagem.
Ainda não sabemos a capacidade oficial da caçamba, mas ela é grande. Muito grande mesmo. A Volkswagen afirma que a Tukan terá a maior capacidade e o maior volume de carga da categoria e diz que a caçamba foi dimensionada para acomodar pallets de diferentes tamanhos. Pela proposta e pelo porte do conjunto, eu imagino uma capacidade de carga de pelo menos 700 kg na cabine simples, mas esse número é apenas uma estimativa minha. Vamos esperar pela ficha técnica.
Haverá ainda uma caixa de ferramentas que pode ser acomodade na caçamba e mais de 20 acessórios sendo desenvolvidos, muitos deles pensados especificamente para atividades profissionais.
Também gostei bastante da maneira como a robustez foi incorporada ao desenho sem depender apenas de elementos decorativos.
Toda a extremidade inferior do carro é protegida por peças plásticas sem pintura: para-choque dianteiro, arcos das rodas, laterais e para-choque traseiro.
Isso aparece ainda melhor na Robust. O para-choque é inteiro de plástico preto texturizado, sem pintura. É exatamente o tipo de solução que faz sentido num veículo destinado ao trabalho. As rodas de 16 polegadas também dispensam calotas completas e utilizam apenas pequenas tampas centrais. Os pneus são 205/60 R16.
Na Extreme, a apresentação é naturalmente mais sofisticada, com rodas de 17 polegadas e pneus 205/60 R17.
O desenho da Tukan foi feito no Brasil pela equipe comandada por JC Pavone, chefe de design da Volkswagen para as Américas. E gostei muito do resultado.
A Tukan tem porte, boas proporções e linhas muito marcantes. A dianteira é alta, os faróis ficam posicionados mais acima e há uma grande área visual de proteção na parte inferior. Nas laterais, caixas de roda angulosas, linha de cintura elevada e superfícies bastante definidas ajudam a afastá-la da imagem de um T-Cross transformado em picape. Isso, aliás, foi uma preocupação explícita da equipe de Design.
A cabine simples mostra até onde foi essa preocupação com a função. Nas clínicas, usuários profissionais disseram que não queriam determinados elementos puramente decorativos. Por isso ela, por exemplo, não utiliza a peça preta que une visualmente as lanternas traseiras da cabine dupla. Menos decoração, menos componentes sujeitos a riscos, danos e substituições. Pode parecer um detalhe, mas é exatamente esse tipo de ajuste que ajuda a mostrar para quem o produto foi desenvolvido.
Outra impressão que ficou das conversas é que o espaço interno deverá ser um dos trunfos da Tukan. Nenhuma dimensão foi revelada, portanto ainda teremos que esperar para fazer qualquer comparação objetiva. Mas o aumento do entre-eixos e o próprio porte do carro indicam que a Volkswagen trabalhou bastante esse aspecto, principalmente na cabine dupla.
Eu não consegui parar de imaginar a Tukan dando origem a um outro produto. Um suve maior e mais robusto que o T-Cross, com suspensão traseira independente, tração integral e teto mais caído, quase cupê. Um carro para ocupar o espaço entre o T-Cross e o Taos, aproveitando esse porte, essa presença e essa identidade visual tão bem resolvida da Tukan. Com mais capacidade fora de estrada, melhor dinâmica e uma proposta mais emocional. A base está aí, o design também. Fica a provocação para a Volkswagen do Brasil.
Quanto aos motores, nada foi confirmado. Pela arquitetura MQB e pelo banco de componentes disponível no Brasil, é natural imaginar motores já conhecidos de modelos como T-Cross e Virtus, evidentemente com calibrações específicas para a carga e para a utilização de uma picape.
Ainda falta conhecer muita coisa: motores, desempenho, capacidade de carga, dimensões, equipamentos, outras versões e, principalmente, preço. Mas a primeira impressão é bastante positiva.
E talvez o aspecto mais interessante da Tukan esteja além de suas especificações. Em uma indústria cada vez mais abastecida por produtos concebidos e desenvolvidos longe daqui, especialmente com a chegada das marcas chinesas, é muito bacana ver um automóvel desenhado, projetado, desenvolvido, validado, testado e produzido no Brasil. E feito por brasileiros, ouvindo brasileiros e para condições brasileiras.
Essa brasileirinha tem tudo para dar trabalho à concorrência. E, pelo que vimos até agora, também parece muito preparada para enfrentar trabalho duro.
PM
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