Antes de começar, acho que vale uma pequena recapitulação. O nome “perua” está tão sedimentado na nossa linguagem que todo mundo sabe imediatamente do que estamos falando. Mas não é o termo utilizado pelo Código de Trânsito Brasileiro. O CTB define como camioneta o veículo misto destinado ao transporte de passageiros e carga no mesmo compartimento. E foi justamente por isso que, há algum tempo, o AE decidiu adotar camioneta em seus textos.
Isto dito, camionetas sempre exerceram uma atração especial sobre os autoentusiastas. Muito antes de SUV, Sport Utility Vehicle (veículo utilitário esporte), virar praticamente sinônimo de carro familiar, elas já ofereciam uma combinação muito inteligente. Tinham o conforto, a posição de dirigir, a aerodinâmica e a dirigibilidade de um automóvel convencional, mas com um grande porta-malas integrado ao habitáculo, tampa traseira ampla e muito mais versatilidade que um sedã.
Não nasceram esportivas. As primeiras station wagons (camionetas) tinham uma função essencialmente prática e familiar. Mas em algum momento essa história mudou. Fabricantes começaram a perceber que aquela carroceria longa também podia ficar muito bonita e que era possível associar desempenho e excelente comportamento dinâmico à funcionalidade. A Audi teve papel importante nisso, assim como BMW, Mercedes-Benz, Volvo e outras fabricantes europeias.
E vale uma observação técnica. Não é correto afirmar que uma camioneta seja, pela própria carroceria, necessariamente mais rígida que o sedã equivalente. A enorme abertura traseira representa inclusive um desafio estrutural e exige reforços. A excelente dinâmica das camionetas vem muito mais de manterem a arquitetura baixa de um automóvel, centro de gravidade baixo, suspensão e posição de dirigir próximas às do sedã, ao mesmo tempo que oferecem a funcionalidade de uma carroceria longa. E de algum modo são consideradas esportivas.
E o design tem sua importância. Sedãs esportivos e cupês podem ser lindos, mas uma boa camioneta tem um charme muito particular. Há alguma coisa naquela combinação de carroceria baixa e comprida, grande área envidraçada, teto prolongado e traseira funcional que agrada especialmente a quem gosta de automóveis. Quando se acrescentam grandes rodas, bons motores e desempenho, melhor ainda.
Depois vieram os minivans, primeiro com enorme força nos Estados Unidos e posteriormente também na Europa. E mais tarde vieram os suves, crossovers e uma infinidade de modelos com aparência de suve. O consumidor descobriu que era possível conseguir bom espaço interno numa carroceria relativamente curta crescendo para cima, além da posição de dirigir elevada e maior altura livre do solo. As camionetas perderam espaço rapidamente.
Na Europa elas resistiram melhor. Mesmo com a enorme suvenização do mercado europeu, a camioneta continua fazendo sentido para quem percorre grandes distâncias, valoriza consumo, estabilidade, capacidade para bagagem e não vê necessidade de dirigir sentado mais alto. E há agora um movimento curioso na China, onde modelos como Zeekr 001, Nio ET5 Touring e Denza Z9GT estão dando à carroceria uma interpretação nova, elétrica, tecnológica e bastante esportiva.
Assista a este vídeo:
Uma longa história da Audi
A Audi tem muito a dizer sobre esse assunto. O nome Avant existe desde 1977, quando apareceu no Audi 100 Avant, embora aquele primeiro carro ainda tivesse uma carroceria muito mais próxima de um grande cinco-portas. A configuração que reconhecemos imediatamente como uma Avant aparece de maneira muito mais evidente no Audi 80 Avant, em 1992.
No Brasil, a história começou praticamente junto com a própria marca Audi, em 1994.
Agora, em 2026, a fabricante traz duas propostas bastante diferentes: A5 Avant, a combustão, construída sobre a plataforma PPC, Premium Platform Combustion (plataforma premium para motores a combustão), e dotada de tração integral quattro ultra; e A6 Avant e-tron, 100% elétrica, baseada na PPE, Premium Platform Electric (plataforma premium elétrica), aqui no Brasil com um único motor no eixo traseiro e tração exclusivamente traseira.
Duas arquiteturas completamente diferentes
A A5 Avant utiliza a PPC, nova arquitetura da Audi destinada aos modelos com motor a combustão. Sob o capô está a quinta evolução do consagrado EA888, quatro cilindros 2-litros turbo FSI, agora com 272 cv e 40,8 m·kgf. Trabalha com caixa S-tronic dupla-embreagem de 7 marchas e tração integral quattro ultra. Vai de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos e chega aos 250 km/h, limitados eletronicamente.
São 4.829 mm de comprimento e 2.892 mm entre eixos, com porta-malas de 448 litros, ampliável para 1.396 litros. Custa R$ 474.990.
A A6 Avant e-tron é completamente diferente por baixo. Usa a PPE, arquitetura dedicada aos modelos elétricos, com sistema de 800 V. Um motor síncrono de ímãs permanentes no eixo traseiro entrega 367 cv e 57,6 m·kgf exclusivamente às rodas traseiras. O 0 a 100 km/h leva 5,4 segundos e a velocidade máxima é limitada a 210 km/h.
A bateria tem 100 kW·h brutos e 94,9 kW·h úteis e aceita até 270 kW em corrente contínua, permitindo passar de 10% a 80% em 21 minutos. O alcance homologado pelo Inmetro é de 440 km, enquanto uma configuração equivalente à brasileira alcança 650 km pelo ciclo WLTP. É uma diferença muito grande entre os dois ciclos.
Na estrada, dirigindo de maneira relativamente comportada, consegui consumo de 18 kWh/100 km (5,6 km/kWh). Mantido esse consumo, a capacidade útil da bateria corresponderia teoricamente a cerca de 527 km. Por isso, no meu entender, andando dentro dos limites de velocidade e de maneira eficiente, é perfeitamente possível fazer pelo menos 500 km de alcance com a A6 Avant e-tron. E ainda acredito que os 18 kWh/100 km podem ser melhorados com uma condução mais tranquila.
É maior que a A5: 4.928 mm de comprimento, 2.946 mm entre eixos e 1.527 mm de altura. O porta-malas tem 502 litros, chega a 1.422 litros com o banco rebatido e ainda há outros 27 litros sob o capô. O Cx de apenas 0,24 é excelente para uma camioneta desse tamanho. Custa R$ 699.990.
Ambas são produzidas na Alemanha, com aquilo que ainda esperamos de um bom automóvel alemão: construção muito precisa, ausência de ruídos parasitas e grande sensação de solidez.
Ao volante
Dirigi as duas em um trajeto de ida e volta entre São Paulo e o interior do Estado, pegando rodovia, vias secundárias e até alguns trechos de terra. A primeira impressão não poderia ser mais simples: são duas camionetas lindas. A A5 é muito bem proporcionada, baixa, larga e elegante. Mas a A6 me impressionou ainda mais. Não tenho medo de colocá-la entre os carros mais bonitos disponíveis hoje no mercado brasileiro. Certamente está entre os meus cinco preferidos e, pensando melhor, provavelmente entre os três.
Podemos discutir longamente se há carros de quase R$ 500 mil ou R$ 700 mil que aceleram mais. Há. Especialmente agora, com a quantidade de elétricos de altíssima potência chegando da China. Para mim isso pouco importa neste caso. 5,9 segundos na A5 e 5,4 segundos na A6 são desempenho de sobra para utilização normal e para uma condução realmente rápida. A A5 chega a 250 km/h e a A6 a 210 km/h. Ambas têm desempenho excepcional.
Uma coisa, porém, me preocupou antes mesmo de sair com os carros: as rodas.
A A5 utiliza rodas Audi Sport de 20 pol. com pneus 245/35 R20. A A6 vai ainda mais longe, com rodas de 21 pol., pneus 245/40 R21 na dianteira e 275/35 R21 na traseira. Toda vez que vejo perfil 40 ou 35 num automóvel que vai rodar nas nossas ruas começo a imaginar pancadas secas, desconforto e a preocupação permanente com buracos.
Foi uma das maiores surpresas dos dois carros. O conforto de rodagem é excelente. E não estou falando apenas de asfalto perfeito. Passei por irregularidades e trechos de terra e, ainda assim, fiquei impressionado com a capacidade da suspensão de absorver impactos sem transmitir secura para os ocupantes. Eu jamais imaginaria esse nível de conforto olhando apenas para aqueles pneus.
Porém ainda não sei qual será a resistência desses conjuntos a buracos realmente ruins e impactos. Perfil 35 continua significando muito pouca borracha entre o aro e o chão. Mas, em conforto, minha preocupação inicial simplesmente não se confirmou. Ambas não têm estepe.
Os dois carros também conseguem algo que nem sempre anda junto: são bastante confortáveis e, quando se aumenta o ritmo, muito corretos dinamicamente. A carroceria trabalha pouco, a direção é precisa e os carros passam uma grande sensação de controle. Na A6, a bateria instalada no assoalho e o centro de gravidade baixo ajudam muito. Na A5, o conjunto PPC, quattro ultra e S tronic tem aquela resposta muito natural de um bom Audi a combustão.
Outro ponto que me chamou bastante a atenção na A6 foi o silêncio a bordo. O nível de isolamento acústico é excelente, tanto de rodagem como aerodinâmico. No modo mais esportivo há ainda uma suave simulação sonora associada à aceleração. Não chega a tentar reproduzir um motor a combustão, nem deveria, mas acrescenta alguma informação sensorial e deixa a experiência um pouco mais interessante.
Essa ausência quase completa de som dos elétricos, principalmente quando não estamos ouvindo música, pode criar uma sensação estranha e, em algumas pessoas, até algum desconforto ou enjoo. Ter alguma referência sonora acompanhando as variações de aceleração ajuda, pelo menos para mim.
E foi muito interessante sair da A6 e voltar para a A5. A resposta instantânea de um motor elétrico continua sendo uma coisa extremamente empolgante. A aceleração vem de imediato, sem espera, sem marcha e sem qualquer interrupção. Mas ainda há alguma coisa muito prazerosa em sentir um motor térmico ganhar rotação, perceber a potência crescendo e acompanhar as trocas de marcha.
Na A5, o EA888 está muito bem isolado. Há pouco ruído e praticamente nenhuma vibração chegando ao interior. Mas, felizmente, não a ponto de eliminar completamente a experiência sensorial. Você acelera, sente o motor subir de giro, a potência crescer, vem uma troca da S tronic, a rotação cai e começa novamente. São experiências diferentes. O elétrico impressiona pela resposta imediata. O motor térmico ainda envolve mais os sentidos.
Por dentro
O interior segue a nova linguagem da Audi. A fabricante chama o conjunto de Palco Digital. O nome pode parecer um pouco elaborado, mas o conceito funciona. Audi virtual cockpit de 11,9 pol. e central MMI de 14,5 pol. ficam sob uma grande superfície curva orientada para o motorista; diante do passageiro há outra tela, de 10,9 pol. Somadas, são 37,3 polegadas de telas.
Apesar disso, não achei a operação complicada. Os principais comandos estão bem posicionados e a curva do painel ajuda a manter as informações voltadas para quem está dirigindo.
Faço uma ressalva ao acabamento. Não há qualquer crítica à montagem. Pelo contrário: encaixes, junções, botões e painéis têm ótima precisão. A sensação de qualidade vem muito da construção e do desenho. Mas não achei que os materiais transmitissem o mesmo luxo que os preços dos carros sugerem. Há muito preto e o ambiente acaba austero.
O revestimento dos bancos das unidades que dirigi também não me agradou ao toque. Visualmente funciona, mas a sensação está mais próxima de um material sintético, quase plástico, do que daquele couro agradável ao toque que espero encontrar nessa categoria.
Os bancos dianteiros eu classificaria como semi-esportivos. Seguram bem o corpo sem sacrificar conforto e funcionaram muito bem durante o percurso.
Na A6, o interior ganha um efeito especialmente interessante. As telas dos retrovisores externos virtuais ficam na base das colunas dianteiras e visualmente se integram aos painéis das portas. Uma faixa de iluminação percorre as portas e praticamente toda a largura do painel, na região da base do para-brisa, formando um grande arco em torno dos ocupantes. O efeito é muito bonito.
Outro equipamento de que gostei bastante foi o enorme teto panorâmico. Ele não usa uma cortina física convencional. Há uma camada PDLC, Polymer-Dispersed Liquid Crystal (cristal líquido disperso em polímero), que permite alterar eletricamente a transparência do vidro. O teto pode ficar transparente ou opaco e essa alteração pode ser feita por áreas, funcionando como uma cortina digital.
E o sistema Bang & Olufsen 3D merece menção. São 16 alto-falantes nos dois. Na A5, 685 W; no A6, 705 W. A qualidade é excelente, especialmente na definição e na criação do palco sonoro.
A5 Avant
A A5 vem bastante completa. Além do Palco Digital, traz ar-condicionado de três zonas, bancos dianteiros elétricos com ajuste lombar e memória para o motorista, acesso e partida sem chave, tampa traseira elétrica com abertura hands-free (sem as mãos), teto panorâmico com transparência ajustável, head-up display (mostrador projetado no para-brisa à altura dos olhos), câmera de 360°, carregamento de celular por indução e faróis Matrix LED. As luzes de rodagem diurna permitem selecionar oito assinaturas diferentes pelo MMI.
O pacote de assistência inclui controle de cruzeiro adaptativo, alerta de saída de faixa com assistente de emergência, frenagem de emergência autônoma, assistente de mudança de faixa, alerta de saída do veículo, tráfego transversal dianteiro e traseiro e detector de atenção e sonolência, entre outros. Há ainda Audi Connect, navegação conectada e uma loja de aplicativos que permite executar Spotify, YouTube e outros programas diretamente no sistema do carro.
Seu porta-malas de 448 litros não impressiona apenas pelo número. O formato é muito utilizável, a abertura é ampla e o banco traseiro rebatível torna bastante evidente por que essa carroceria continua fazendo sentido.
Já o espaço para quem vai atrás me pareceu apenas razoável. Com 2.892 mm entre eixos, eu esperava um pouco mais. Não é ruim, mas está longe de ser referência e há carros até menores, especialmente elétricos, que conseguem oferecer espaço semelhante ou superior para as pernas.
A6 Avant e-tron
Na A6 há a mesma linguagem interna, mas a execução parece ainda mais tecnológica. Além do Palco Digital e da tela do passageiro, entram os retrovisores externos virtuais de segunda geração, anéis Audi traseiros iluminados, iluminação interativa, rodas de 21 pol. e um pacote bastante completo de assistência ao motorista. Os faróis Matrix LED também oferecem oito assinaturas digitais.
A arquitetura elétrica traz algumas vantagens adicionais. O Audi Connect permite monitorar carregamento e climatização remotamente, planejar rotas e utilizar o telefone como chave. A bateria de 94,9 kW·h úteis, somada à arquitetura de 800 V, permite recarga de até 270 kW, passando de 10% a 80% em 21 minutos em uma estação capaz de entregar essa potência.
Há ainda 502 litros de porta-malas atrás e 27 litros na frente. Com os bancos traseiros rebatidos são 1.422 litros. E aqui o espaço para os passageiros traseiros é claramente melhor aproveitado. A A6 é maior que a A5, mas não é só isso. A arquitetura PPE foi concebida para um elétrico, sem motor, caixa, escapamento e vários dos compromissos de uma arquitetura para combustão. Isso aparece na maneira como o habitáculo ocupa o carro.
No fim do percurso, fiquei com uma impressão bastante parecida das duas. São carros muito prazerosos de dirigir, rápidos na medida certa, confortáveis de verdade e extremamente bonitos. E ainda fazem uma coisa que os suves nos fizeram quase esquecer: oferecem muito espaço sem que seja necessário aumentar a altura do carro inteiro.
Diante de tantas opções disponíveis hoje no mercado brasileiro, quem seriam os clientes dessas novas A5 Avant e A6 Avant e-tron? Para mim, três características ajudam a definir esse público. Primeiro, alguém que goste e se identifique com a marca Audi. Segundo, um apreciador de camionetas, que valorize sua combinação de design, dirigibilidade e versatilidade e não faça necessariamente questão de um suve. E, terceiro, alguém com um estilo de vida urbano, mas que também viaje, normalmente por boas estradas e vias pavimentadas. Essas três características não precisam necessariamente estar juntas, mas acho que sua combinação explica bastante bem para quem esses dois carros fazem sentido.
A Audi no Brasil
A chegada das duas Avant acontece também num momento importante para a Audi no Brasil. Depois de um período de redução de volume — foram 6.390 carros em 2023, 5.571 em 2024 e 5.247 em 2025 —, a fabricante iniciou uma forte renovação da gama. Foram 13 lançamentos em 2025 e, contando modelos e atualizações de linha pelo mesmo critério comercial, outros 13 até agora em 2026. Neste ano, a transição entre as gerações do Q3, historicamente um dos modelos mais vendidos da Audi no País, pesou bastante nos números: a produção da nova geração em São José dos Pinhais, PR foi retomada e os novos Q3 e Q3 Sportback só chegaram efetivamente às concessionárias em maio.
Agora, com o novo Q3 nacional ganhando volume e uma gama praticamente toda renovada, a Audi volta a ter um portfólio bastante completo: A3, A5, as novas Avant, famílias Q3, Q5 e Q6, Q7, Q8, elétricos e uma boa seleção de modelos RS. A recuperação comercial ainda precisa aparecer de maneira mais consistente nos emplacamentos, mas produto certamente não está faltando. Para quem gosta da marca dos quatro anéis entrelaçados, há hoje muito mais opções do que havia há apenas dois anos.
PM
BOX: WAGON, PERUA, CAMIONETA, AVANT, TOURING, BREAK…
Uma mesma carroceria, muitos nomes. As camionetas receberam denominações diferentes conforme o país e, com o tempo, vários fabricantes criaram nomes próprios para diferenciá-las e, muitas vezes, afastá-las da antiga imagem de simples carro familiar ou de carga.
STATION WAGON / WAGON — Estados Unidos
É a denominação americana tradicional. O nome vem do século XIX, quando station wagons eram veículos de tração animal utilizados para levar passageiros e suas bagagens de e para estações ferroviárias. O termo passou para o automóvel e seu uso com o significado atual está documentado desde 1929. Wagon tornou-se simplesmente a forma abreviada.
ESTATE — Reino Unido
É o termo britânico equivalente a station wagon. Sua origem está ligada aos veículos usados para transportar pessoas, bagagens e equipamentos nas grandes propriedades rurais, os country estates. Até hoje, uma camioneta convencional é normalmente chamada de estate car pelos ingleses.
BREAK — França
Termo historicamente usado por fabricantes franceses como Peugeot, Citroën e Renault. É anterior ao automóvel e vem de uma denominação inglesa para um tipo de carruagem de quatro rodas. O francês incorporou a palavra break ainda no século XIX e depois a transferiu para os automóveis com grande espaço para passageiros e carga. Peugeot utilizou amplamente o nome em modelos como 304, 504, 505 e 406 Break.
SHOOTING BRAKE — Reino Unido
Também tem origem nas carruagens. Os shooting brakes eram veículos destinados às caçadas, levando pessoas, armas, cães e equipamentos. No automóvel, o termo passou a ser associado principalmente a modelos de aparência mais esportiva, muitas vezes derivados de cupês, mas com teto prolongado e maior espaço para bagagem. Portanto, shooting brake não é simplesmente o nome inglês para qualquer camioneta. Hoje é uma classificação usada com alguma liberdade, como em modelos de perfil mais esportivo da Zeekr e Denza.
AVANT — Audi
É a denominação própria da Audi. Apareceu em 1977 no Audi 100 Avant, que ainda era mais próximo de um grande cinco-portas do que de uma camioneta convencional. Com o tempo, Avant passou a identificar definitivamente as camionetas da marca e a própria Audi associa o nome à combinação de design esportivo e elegante, funcionalidade e comportamento dinâmico.
TOURING — BMW
A BMW utilizou Touring pela primeira vez em 1971, na Série 02 Touring. Assim como o primeiro Audi Avant, ela ainda não tinha exatamente o formato da camioneta tradicional. O nome voltou com força em 1987, com a Série 3 Touring E30, e desde então identifica as camionetas da BMW: Série 3 Touring, Série 5 Touring, M3 Touring, M5 Touring e assim por diante.
T-MODELL / ESTATE — Mercedes-Benz
Na Alemanha, a Mercedes-Benz chama suas camionetas de T-Modell. A denominação surgiu em 1977 com a S 123 e o “T” significa Touristik und Transport, turismo e transporte. Nos mercados de língua inglesa, a Mercedes normalmente utiliza Estate. Foi uma maneira de posicionar a camioneta não apenas como veículo de carga, mas também como automóvel de lazer e viagens.
VARIANT — Volkswagen
A Volkswagen utiliza Variant desde 1962, quando lançou a versão de maior capacidade do Type 3. O nome atravessou décadas e apareceu posteriormente em Passat Variant, Golf Variant e outros modelos. No Brasil, tornou-se também nome próprio de um dos automóveis mais conhecidos da Volkswagen nos anos 1960 e 1970.
CARAVAN / SPORTS TOURER — Opel
Caravan surgiu no Opel Olympia Rekord de 1953. A própria Opel explica o nome como uma junção de car e van: um automóvel com a praticidade de um veículo de carga. O nome foi usado durante décadas em Kadett, Rekord, Omega e Astra. A partir de 2010, a Opel passou a chamar suas camionetas de Sports Tourer, refletindo a mudança de uma imagem puramente utilitária para uma proposta mais ligada a estilo de vida e esportividade.
SW — Peugeot
A Peugeot utilizou por décadas o tradicional nome francês Break. No início dos anos 2000 passou a empregar SW, sigla de Station Wagon, em modelos como 206 SW, 307 SW, 308 SW e 508 SW. A própria Peugeot considera a mudança uma nova nomenclatura para a mesma linhagem histórica de suas camionetas.
SPORTWAGON — Alfa Romeo
A Alfa Romeo adotou Sportwagon em 2000 para a versão de carroceria longa do 156. A escolha foi deliberada: a fabricante queria deixar evidente que não se tratava apenas de aumentar o espaço para bagagem, mas de combinar a funcionalidade de uma station wagon com comportamento, aerodinâmica e design de caráter esportivo.
KOMBI — Alemanha
Na Alemanha, Kombi é também um termo genérico para esse tipo de automóvel, abreviação de Kombinationskraftwagen, aproximadamente “veículo de uso combinado”. Para nós, brasileiros, a palavra ficou tão associada ao Volkswagen Kombi que seu significado alemão original praticamente passa despercebido.
PERUA / CAMIONETA — Brasil
“Perua” é o nome popular consagrado no Brasil e não deixa qualquer dúvida para quem gosta de automóveis. Tecnicamente, porém, o Código de Trânsito Brasileiro utiliza camioneta, com “i”, para o veículo misto destinado ao transporte de passageiros e carga no mesmo compartimento. Por essa razão, o AE adotou camioneta em seus textos. Não confundir com caminhonete, denominação empregada pelo CTB para veículos destinados ao transporte de carga, como as picapes.
No fim, wagon, estate, break, Avant, Touring, Variant, SW ou camioneta descrevem interpretações de uma mesma ideia: combinar o comportamento e a altura de um automóvel convencional com muito mais espaço e versatilidade.
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