PORSCHE CAYENNE ELECTRIC: UM PORSCHE DE ATÉ 1.156 cv

O número impressiona antes mesmo de entrar no carro: 1.156 cv. Mas depois de dirigir as três versões do novo Porsche Cayenne Electric no Velocittá, em Mogi Guaçu. SP, fica claro que esse é apenas um dos muitos números que ajudam a explicar o que a Porsche acaba de trazer ao mercado brasileiro.

Tive a oportunidade de dirigir o Cayenne Electric, o Cayenne S Electric e o Cayenne Turbo Electric em condições bastante diferentes, começando pelo circuito fora de estrada do autódromo, passando por uma viagem até a cidade de Águas de Lindoia, SP, depois pela pista de asfalto do Velocittá e, finalmente, por uma aceleração de 0 a 200 km/h com o Turbo.

Foram experiências muito diferentes, mas existe uma característica comum entre elas: o Cayenne Electric não transmite a sensação de ser simplesmente um suve elétrico extremamente potente. Ele é um Porsche.

E isso talvez seja o aspecto mais importante desse lançamento.

Duas carrocerias que certamente irão criar dúvidas na hora da escolha

Quarta geração sem substituir a terceira

O novo Cayenne Electric marca a chegada da quarta geração do modelo, concebida exclusivamente para propulsão elétrica, mas não substitui imediatamente a terceira geração, que continuará sendo produzida com as atuais motorizações a combustão e híbridas. Segundo a Porsche, essa convivência deverá se estender para além de 2030, permitindo que diferentes soluções de propulsão atendam a diferentes perfis de clientes.

Para quem ainda torce o nariz para a eletrificação, fica o consolo: os Cayenne de motores a combustão, inclusive o V-8, continuam vivos e poderão seguir evoluindo. Enquanto isso, a quarta geração mostra o que a Porsche conseguiu fazer quando desenvolveu o Cayenne desde o início para a propulsão elétrica.

Uma arquitetura elétrica desenvolvida para desempenho

A Porsche não tratou a eletrificação como uma simples substituição do motor a combustão por motores elétricos. O novo Cayenne foi desenvolvido em torno de uma arquitetura elétrica de 800 V, bateria de 113 kW·h e dois motores elétricos, um em cada eixo, formando um sistema de tração integral comandado eletronicamente pelo Porsche Traction Management (gerenciamento de tração), o ePTM.

A bateria utiliza arrefecimento bilateral, solução importante para controlar a sua temperatura durante situações de alta demanda de potência e também durante recargas rápidas.

A arquitetura de 800 V permite carregamento em corrente contínua de até 390 kW em condições ideais. Segundo a Porsche, a bateria pode passar de 10% a 80% em menos de 16 minutos. Em apenas dez minutos pode recuperar energia suficiente para até 325 km de alcance.

A questão térmica ganha importância ainda maior no Cayenne Turbo. Não adianta disponibilizar mais de mil cv durante alguns segundos se o sistema não consegue controlar a temperatura dos componentes responsáveis por produzir essa potência.

É justamente aí que aparece uma das soluções mais interessantes do projeto.

O motor elétrico traseiro da versão Turbo utiliza arrefecimento direto a óleo, tecnologia derivada da experiência da Porsche na Fórmula E. Em vez de apenas retirar calor da carcaça do motor, o sistema trabalha diretamente sobre os componentes internos que sofrem elevada solicitação térmica.

Não é apenas uma referência ao automobilismo. É uma solução que faz sentido num veículo que combina potência instantânea muito elevada com repetibilidade de desempenho.

Parando a 600 kW

A eletrificação do Cayenne não aparece apenas quando se acelera.

O sistema de arrefecimento pode recuperar até 600 kW durante as frenagens, potência de recuperação que coloca o Cayenne no mesmo universo tecnológico da Fórmula E. A Porsche informa ainda que cerca de 97% das frenagens do uso cotidiano podem ser realizadas exclusivamente pelos motores elétricos, reduzindo significativamente a utilização dos freios convencionais.

No Velocittá, isso ganhou outra dimensão.

Nas frenagens mais fortes, a transição entre regeneração e freios mecânicos é extremamente bem resolvida. O Cayenne utiliza freio a disco ventilado nas quatro rodas e, mesmo nas desacelerações mais intensas, não aparece aquele mergulho pronunciado da dianteira que normalmente acompanha uma frenagem forte.

A comparação com o Taycan ajuda a dimensionar o número. A geração atual do Taycan chega a cerca de 400 kW de recuperação, enquanto o Cayenne alcança 50% a mais.

Assim, a energia que normalmente seria transformada em calor nos freios mecânicos pode, dentro das condições de funcionamento do sistema, retornar para a bateria, e não provoca alterações na sensação do pedal ou na distância de parada.

É uma situação em que eficiência e desempenho trabalham na mesma direção.

Do conforto ao Sport Plus

A segunda experiência foi com o Cayenne S Electric, num percurso do Velocittá até Águas de Lindóoia, incluindo autoestrada, estrada vicinal e subida de serra. E foi o trecho que melhor mostrou a versatilidade do novo Cayenne.

Nos modos Comfort e Normal, o carro é dócil, silencioso e extremamente fácil de conduzir. É possível esquecer por alguns momentos que existe um conjunto capaz de entregar 666 cv e 110,2 m·kgf, com controle de largada ativado.

A suspensão pneumática adaptativa, combinada ao Porsche Active Suspension Management, o PASM, trabalha continuamente para controlar os movimentos da carroceria. O nível de silêncio é elevado e as vibrações são praticamente inexistentes.

Basta selecionar Sport ou Sport Plus, entretanto, para que a personalidade do carro mude.

A suspensão é rebaixada, os amortecedores passam a trabalhar com maior carga inicial e a resposta do conjunto fica mais imediata. Um ruído de motor em nível contido passa a aparecer dentro da cabine, acompanhado por uma vibração um pouco maior proveniente da rodagem.

É como se um V-8 tivesse sido ligado sob o capô dianteiro, embora obviamente não exista um motor de combustão ali. O efeito sonoro é produzido pelo sistema Porsche Electric Sport Sound.

Também muda a aerodinâmica. Na carroceria suve, o defletor do teto se abre; na versão cupê, o elemento correspondente está integrado à tampa traseira. O objetivo é aumentar a carga aerodinâmica em situações de maior solicitação.

Foi durante essa viagem de aproximadamente uma hora que ficou claro que o Cayenne Electric não sacrificou uma característica importante do modelo: ser um veículo de alto desempenho capaz de também proporcionar excelente conforto em viagens longas.

Conforto nos bancos dianteiros e muito espaço e conforto no traseiro com sistema de ar-condicionado de quatro zonas

Off-road com um elétrico de 442 cv

Antes disso, porém, houve uma experiência bastante diferente.

No circuito fora de estrada do Velocittá, dirigi o Cayenne Electric, versão de entrada, seguindo a recomendação dos técnicos da Porsche. Selecionei o modo Off Road e, dentro dele, a configuração Rocks, que eleva a suspensão pneumática à sua posição máxima.

As velocidades eram baixas, dificilmente chegando a 40 km/h, mas havia trechos com pedras, mudanças de nível e subidas bastante inclinadas.

Em nenhum dos obstáculos houve contato da parte inferior do veículo com o solo. Em compensação, foi possível perceber quando a suspensão chegou ao final de curso de distensão, acompanhado por um pequeno ruído que denunciava o acontecimento.

Mesmo nas subidas mais íngremes, o Cayenne avançou sem exigir grande perícia do motorista. O controle eletrônico dos motores permite dosar a força nas rodas com grande precisão. E nas descidas o controle de descida entra em operação para ajudar na manobra.

Outro recurso que faz diferença é a câmera frontal, que mostra na tela central o terreno imediatamente à frente do veículo. Em situações de baixa velocidade, em que o capô impede a visão de um obstáculo próximo, ela ajuda a evitar surpresas e escolher melhor a trajetória.

O Cayenne Electric pode ainda receber um pacote Off-Road com geometria específica para melhorar os ângulos de entrada e transposição.

Não se trata de transformar o Cayenne num veículo especializado em trilhas. Mas é impressionante perceber que o mesmo automóvel que poucos minutos depois pode acelerar como um superesportivo também consegue enfrentar um circuito fora de estrada com relativa facilidade.

A principal diferença entre a carroceria suve e a cupê está na capacidade do porta-malas, mas o que é surpreendente para ambas é a capacidade de reboque de 3.500 kg

Quase 200 km/h na pista

Na pista de asfalto do Velocittá a conversa muda completamente.

Foram três voltas com cada uma das duas versões disponíveis para essa experiência. A primeira foi feita em modo Comfort de condução, justamente para perceber a maior movimentação da carroceria e o rodar mais confortável.

Nas voltas seguintes, o ritmo aumentou e passei para Sport e Sport Plus.

A velocidade era determinada pelo piloto da Porsche que seguia à frente num carro-madrinha, portanto ainda estávamos abaixo do limite de capacidade dos veículos. Mesmo assim, foi possível atingir velocidades próximas de 200 km/h no final das retas, depois de acelerações com 100% do pedal nas saídas das curvas.

O que mais chama a atenção não é chegar a essa velocidade. É como o carro chega lá e como se comporta na frenagem e quando entra na curva seguinte.

A rolagem da carroceria é mínima. Isso mantém a distribuição de peso entre as rodas muito mais estável e permite que os pneus continuem transmitindo força longitudinal e lateral de maneira eficiente.

Dificilmente se ouve escorregamento dos pneus. É mais uma indicação de que, naquela condução, ainda estávamos abaixo do limite do veículo.

E isso diz muito sobre a engenharia do chassi.

A suspensão pneumática adaptativa com PASM é de série em todas as versões. O Cayenne pode ainda receber esterçamento do eixo traseiro, de série nas versões cupê, diferencial traseiro eletrônico Porsche Torque Vectoring Plus e, no Turbo, o sistema Porsche Active Ride, capaz de controlar de maneira extremamente precisa os movimentos da carroceria.

O Turbo e os 1.156 cv

A última experiência foi também a mais difícil de esquecer.

Na saída dos boxes, sentei-me ao volante do Cayenne Turbo Electric para uma aceleração de 0 a 200 km/h.

Para ativar o sistema de largada (Launch Control) é necessário selecionar o modo de condução Sport Plus, pressionar fortemente o pedal de freio e, em seguida, aplicar rapidamente 100% do acelerador. O quadro de instrumentos informa que o sistema foi ativado.

Nesse momento, basta tirar o pé do freio.

O que acontece a seguir parece incompatível com um veículo das dimensões e do peso do Cayenne.

Com o Launch Control, o Turbo chega a 1.156 cv de potência máxima e absurdos 153,1 m·kgf de torque instantâneo. Os primeiros 100 km/h chegam em apenas 2,5 segundos e os 200 km/h são alcançados em 7,4 segundos. A velocidade máxima é de 260 km/h, mas essa não foi possível verificar.

São números de superesportivo.

A aceleração é brutal, mas o que mais impressiona é a continuidade da entrega. Não existe espera pela subida de rotação de um motor, nem trocas de marcha. O torque aparece imediatamente e a aceleração é contínua, algo alucinante.

Em condução normal, o Turbo entrega 857 cv de potência máxima. Quando necessário, a função Push-to-Pass (modo ultrapassagem) libera temporariamente mais 176 cv durante dez segundos.

Depois da largada vieram mais três voltas pelo circuito completo. Foi quando o número de 1.156 cv deixou de ser apenas uma informação técnica e passou a fazer sentido.

É uma daquelas experiências que ficam registradas na memória por muitos anos.

Três Cayenne, três personalidades

A diferença entre as três versões é expressiva.

O Cayenne Electric entrega 442 cv e 85,2 m·kgf, acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e chega a 230 km/h.

O Cayenne S Electric sobe para 666 cv e 110 m·kgf, acelera de 0-100 km/h em 3,8 segundos, com máxima de 250 km/h.

No Cayenne Turbo Electric, são 1.156 cv e 153,1 m·kgf, acelera de 0-100 km/h em 2,5 segundos, com máxima de 260 km/h.

Os três utilizam bateria de 113 kW.h e tração integral. O alcance homologado pelo Inmetro é de 493 km no Cayenne Electric, 489 km no S Electric e 481 km, no Turbo.

É interessante notar que o aumento expressivo de potência entre cada versão vem acompanhado de redução desprezível do alcance, resultado natural da maior capacidade de desempenho, mas sem comprometer a proposta de utilização cotidiana do modelo.

Um Cayenne diferente, mas ainda reconhecível

Visualmente, a quarta geração preserva a identidade do Cayenne, mas adota desenho mais limpo e aerodinâmico. O coeficiente de arrasto (Cx) chega a 0,25 na carroceria suve e 0,23 no cupê, números importantes para um veículo desse porte e fundamentais para reduzir o consumo de energia em velocidades elevadas.

O interior também representa uma mudança importante. O novo Porsche Driver Experience reúne quadro de instrumentos digital de 14,25 polegadas, central multimídia de 14,9 polegadas e, opcionalmente, uma tela para o passageiro.

Há ainda head-up display (projeção de informações no para-brisa) com realidade aumentada, Porsche Connect e o Charging Planner, que pode planejar as paradas para recarga e realizar o pré-condicionamento da bateria para permitir que ela receba energia com maior potência.

Pela primeira vez num Porsche, também será possível optar pelo Porsche Wireless Charging (carregamento sem fio), sistema de carregamento por indução de até 11 kW. Basta estacionar o veículo sobre a base instalada no piso para iniciar o carregamento.

O elétrico que não esqueceu o Porsche

O novo Cayenne Electric chega ao Brasil em seis configurações, combinando as três versões elétricas com as carrocerias suve e Coupé.

Os preços começam em R$ 900 mil para o Cayenne Electric, passam por R$ 1,08 milhão no S e chegam a R$ 1,41 milhão no Turbo. Nas versões cupê há acréscimo de R$ 50 mil.

Mas o significado desse lançamento vai muito além dos preços e dos números de desempenho.

O Cayenne foi o modelo que, em 2002, levou a Porsche para um território até então inesperado e ajudou a transformar a empresa. Agora, mais de duas décadas depois, é novamente o Cayenne que recebe a missão de mostrar que uma nova tecnologia de propulsão pode ser incorporada à identidade Porsche sem abandonar desempenho, conforto, versatilidade e comportamento dinâmico.

Algumas características Porsche não saem de moda: quadro de instrumentos com mostradores circulares, mesmo sendo em LCD, ampla gama de ajustes dos bancos e chave presencial com design da marca

Depois de dirigir os três, fica uma impressão bastante clara.

A grande conquista do Cayenne Electric não está nos 1.156 cv. Está na capacidade de entregar essa potência e, poucos minutos depois, transformar-se num veículo silencioso e confortável para uma viagem de horas, ou ainda sair do asfalto e enfrentar uma trilha de dificuldade moderada.

É essa amplitude que torna o novo Cayenne tão interessante.

A Porsche não está simplesmente dizendo que seu futuro será elétrico. Ao manter a terceira geração em produção, com seus motores a combustão e híbridos, enquanto coloca nas ruas uma quarta geração exclusivamente elétrica, a marca está oferecendo duas respostas diferentes para a mesma pergunta: como deve ser um Cayenne no futuro?

Depois de dirigir o novo modelo, uma coisa fica evidente.

O futuro elétrico da Porsche não foi construído para fazer o motorista esquecer os Porsche que vieram antes. Foi construído para mostrar que até um Porsche também pode ser elétrico.

GB

Ficha técnica resumida