DALLARA, O DENOMINADOR COMUM DO AUTOMOBILISMO MODERNO

Estamos na Emília-Romagna, no norte da Itália, região conhecida mundialmente como Motor Valley. É daqui que saem algumas das criações mais emblemáticas de Ferrari, Lamborghini, Maserati e Ducati, marcas que ajudaram a construir a identidade da indústria automobilísta italiana. Mas, longe do protagonismo dessas fabricantes, existe uma empresa cujo nome aparece com muito menos frequência nas conversas sobre grandes automóveis, embora sua influência seja percebida em praticamente todas as categorias do automobilismo moderno.

Fundada pelo engenheiro Giampaolo Dallara, em 1972, a Dallara construiu sua reputação desenvolvendo carros e soluções técnicas para outras fabricantes, equipes e campeonatos. Sua história não se conta apenas pelas vitórias conquistadas nas pistas, mas também pela evolução dos projetos, materiais e tecnologias que ajudaram a transformar o desempenho e a segurança dos carros de competição. Para compreender melhor essa trajetória, visitamos sua sede e o museu da Dallara Academy, onde parte dessa história está reunida em uma coleção extraordinária de automóveis.

Saindo de Parma, percorremos cerca de 30 km acompanhando o vale do rio Taro, em meio às paisagens montanhosas que cercam a pacata comuna de Varano de’ Melegari. É nesse cenário, distante da agitação das grandes cidades italianas, que encontramos o moderno edifício da Dallara Academy, cuja arquitetura circular abriga não apenas parte da história da empresa, mas também salas de aula e laboratórios dedicados à formação de novas gerações de engenheiros e à aproximação de estudantes com a física aplicada aos automóveis.

Poucos metros antes da recepção, um belo Dallara Stradale de carroceria coupé nos recebe. O silêncio da região predomina, interrompido apenas pelo ronco de motores vindo da outra margem do rio, onde fica o Autódromo Riccardo Paletti, a menos de dois quilômetros dali. Foi nessa pista que a Dallara realizou parte do desenvolvimento do Stradale, automóvel que materializou o antigo desejo de seu fundador de construir um esportivo com tecnologia de competição para uso nas ruas. É difícil imaginar um cenário mais apropriado para começar a conhecer a história de uma empresa que, ao longo de mais de cinco décadas, ajudou a definir os rumos da engenharia automobilística.

O homem por trás da Dallara

Para compreender a dimensão da Dallara, é preciso conhecer a trajetória do homem que lhe deu o sobrenome. Nascido em 16 de novembro de 1936, em Varano de’ Melegari, Giampaolo Dallara formou-se em Engenharia Aeronáutica pelo Politecnico di Milano em 1959, mesmo ano em que iniciou sua carreira na Ferrari, trabalhando ao lado de Carlo Chiti. Depois passou pela Maserati, ao lado de Giulio Alfieri, até chegar à Lamborghini em 1963, onde assumiu responsabilidades no desenvolvimento de esportivos e participou de projetos como o Miura, apresentado em 1966.

O interesse pelas competições levou Dallara à De Tomaso em 1969, onde trabalhou em projetos de monopostos, incluindo o Fórmula 1 utilizado pela equipe de Frank Williams em 1970. Dois anos depois, retornou à cidade natal para fundar a própria empresa, inicialmente instalada na garagem da família. Começava ali uma história que atravessaria mais de cinco décadas de desenvolvimento de carros de competição, abrangendo desde categorias de formação até a Fórmula 1, a IndyCar e os principais campeonatos de resistência.

Mas talvez a melhor maneira de compreender quem é Giampaolo Dallara não esteja apenas nos carros que ajudou a criar, mas na maneira como continua trabalhando. Durante um jantar na Itália, tive a oportunidade de conversar sobre o engenheiro com dois pilotos de desenvolvimento que o conhecem de perto: Loris Bicocchi, responsável pelo acerto de alguns dos superesportivos mais emblemáticos de marcas como Bugatti, Pagani e Koenigsegg, e Marco Apicella, ex-piloto de Fórmula 1 e experiente piloto de testes. Ambos trabalharam no desenvolvimento do Dallara Stradale, esportivo que materializou um antigo sonho do fundador da empresa. Enquanto Bicocchi se concentrou no comportamento e na dirigibilidade nas estradas, Apicella ficou responsável pelo desempenho em pista.

Segundo Apicella, mesmo prestes a completar 90 anos, Dallara mantém uma rotina de trabalho surpreendentemente ativa. “Ele chega à empresa todos os dias, às 8h30, e continua acompanhando pessoalmente a maior parte dos projetos que desenvolvemos”, contou o piloto italiano. Bicocchi, por sua vez, destacou uma característica que parece resumir bem a relação do engenheiro com sua profissão: mesmo cercado por ferramentas modernas de desenvolvimento, Dallara ainda recorre às pranchetas e aos cálculos feitos à mão. Mais do que isso, mantém uma exigência que não admite concessões. “A segurança vem sempre em primeiro lugar. Para ele, isso é inegociável”, relatou Bicocchi.

Essa combinação de experiência, envolvimento pessoal e preocupação com a segurança ajuda a explicar como uma pequena empresa fundada no interior da Itália se transformou em uma referência internacional de engenharia. “Aqui fazemos de tudo que esteja ligado ao automobilismo. Hoje, é difícil pensar em uma categoria que não teve pelo menos um componente passando por aqui”, nos disse Francesco Savi, engenheiro especializado em dinâmica veicular da Dallara. A afirmação ganha sentido ao percorrer a rampa expositiva da Academy, onde carros de Fórmula 1, IndyCar, categorias de formação e protótipos de resistência dividem espaço com alguns dos esportivos mais importantes da história italiana.

Lamborghini Miura (1966)

A história contada pela exposição começa antes mesmo da fundação da Dallara Automobili, com um dos projetos mais importantes da carreira de Giampaolo Dallara: o Lamborghini Miura. Apresentado em 1966, o esportivo ajudou a estabelecer o conceito moderno de supercarro ao incorporar uma arquitetura até então associada principalmente aos automóveis de competição, com motor instalado em posição central-traseira.

Seu V-12 de 3,9 litros, com potência inicial de 350 cv, foi montado transversalmente, atrás dos ocupantes, em um conjunto compacto que integrava motor, câmbio e diferencial. A solução permitiu criar uma carroceria excepcionalmente baixa, desenhada por Marcello Gandini para a Bertone, mas também impôs importantes desafios de arrefcimento, acomodação mecânica e distribuição de peso. Dallara participou diretamente do desenvolvimento do chassi e da concepção técnica do modelo, trabalhando ao lado de Paolo Stanzani e Bob Wallace.

Além de um marco na história da Lamborghini, o Miura representa um princípio que acompanharia toda a trajetória de Dallara na busca pelo desempenho a partir da arquitetura e da integração dos componentes do veículo. Uma filosofia que, poucos anos depois, seria aplicada de maneira ainda mais especializada aos carros de competição.

Lancia Beta Montecarlo Turbo (1979)

A colaboração com a Lancia, iniciada no final da década de 1970, marcou uma etapa importante da consolidação da Dallara como especialista em carros de competição. Um de seus primeiros resultados foi o Beta Montecarlo Turbo, desenvolvido para o Grupo 5, regulamento que permitia modificações profundas em automóveis derivados de modelos de produção. Apesar da semelhança visual com o esportivo de rua, o carro de corrida apresentava estrutura, suspensões e aerodinâmica amplamente modificadas.

A Dallara participou do desenvolvimento do chassi e da carroceria, que recebeu para-lamas alargados, grandes entradas de ar e apêndices aerodinâmicos. O motor de quatro cilindros turbocarregado, inicialmente com aproximadamente 1,4 litro, demonstrava a importância da relação entre potência, peso e eficiência aerodinâmica. O Beta Montecarlo conquistou títulos mundiais em sua categoria e estabeleceu as bases para uma colaboração que continuaria com os protótipos de resistência da Lancia.

Lancia LC1 (1982)

A parceria com a Lancia evoluiu em 1982 com o LC1, protótipo desenvolvido para disputar o Campeonato Mundial de Resistência sob o regulamento do Grupo 6. Diferentemente do Beta Montecarlo, o novo carro foi concebido exclusivamente para as pistas, com carroceria aberta, monobloco de alumínio e uma arquitetura de baixo peso, projetada para explorar ao máximo a eficiência aerodinâmica.

Equipado com uma evolução do motor 1,4 litro turbocarregado do Beta Montecarlo e pesando aproximadamente 640 kg, o LC1 conquistou três vitórias no Mundial de 1982, com Riccardo Patrese terminando como vice-campeão de pilotos. Sua carreira foi curta devido à transição para o regulamento do Grupo C, que incentivava carros fechados e estabelecia limites de consumo de combustível. A experiência acumulada pela Dallara contribuiria para o desenvolvimento do sucessor LC2, reforçando sua atuação nos protótipos de resistência.

Wolf-Dallara WD1 (1977)

A expansão internacional da Dallara começou poucos anos depois de sua fundação. Em 1977, a empresa desenvolveu para o empresário canadense Walter Wolf o WD1, protótipo destinado ao campeonato norte-americano Can-Am. Com monobloco de alumínio, motor Chevrolet V-8 de 5 litros e aproximadamente 550 cv, o carro combinava elevada potência com uma carroceria envolvente, concebida para produzir carga aerodinâmica e estabilidade em altas velocidades.

A liberdade técnica do regulamento Can-Am permitia experimentar diferentes soluções de chassis, suspensões e aerodinâmica, proporcionando à jovem fabricante uma experiência importante fora dos campeonatos europeus. Entre os pilotos que conduziram o WD1 estava Gilles Villeneuve, antes de sua estreia na Fórmula 1 pela Ferrari. Embora os resultados tenham sido modestos, o projeto demonstrou a versatilidade da Dallara e abriu caminho para outras colaborações internacionais.

Dallara F380 (1980)

A Fórmula 3 se tornaria uma das principais especialidades da Dallara, mas sua trajetória na categoria começou de maneira modesta. Depois de desenvolver um monoposto para Walter Wolf em 1978, a empresa apresentou o F380, também conhecido como Emiliani 380, que conquistou o Campeonato Italiano de Fórmula 3 de 1980 com Guido Pardini, superando fabricantes tradicionais como Ralt e Martini.

Com monob.oco de alumínio, motor Toyota de aproximadamente 2 litros e câmbio manual de cinco marchas, o F380 seguia uma concepção convencional para a época, quando os chassis metálicos ainda predominavam nas categorias de formação. Seu sucesso incentivou o desenvolvimento de novas gerações de monopostos e abriu caminho para a consolidação internacional da Dallara na Fórmula 3.

Dallara F385 (1985)

Apenas cinco anos depois, o F385 representou um salto tecnológico para a Dallara ao introduzir o primeiro monobloco de compósito de fibra de carbono da fabricante na Fórmula 3. O material permitia construir estruturas mais leves e rígidas, com maior liberdade para orientar sua resistência conforme as solicitações mecânicas, além de ampliar a proteção do piloto em acidentes.

A maior rigidez torcional também favorecia a precisão do trabalho das suspensões, permitindo ajustes mais consistentes e melhor controle da plataforma aerodinâmica. O F385 utilizava suspensão independente por braços sobrepostos e amortecedores acionados por tirantes (pullrods), além de uma carroceria adaptada ao novo regulamento de fundo plano. O desempenho confirmou o avanço: venceu 11 das 15 provas do Campeonato Italiano de Fórmula 3 de 1985, com Franco Forini conquistando o título. Mais do que as vitórias, o modelo marcou o amadurecimento da Dallara na aplicação de materiais compósitos aos monopostos de competição.

Dallara F393 (1993)

Se o F385 representou um salto na construção dos chassis, o F393 consolidou a superioridade técnica da Dallara na Fórmula 3 internacional. Lançado em 1993, o monoposto recebeu um trabalho aerodinâmico especialmente cuidadoso, com cerca de 1.200 horas de desenvolvimento em túnel de vento e um ganho estimado de 15% em eficiência aerodinâmica em relação ao antecessor. Entre as novidades também estava a suspensão dianteira com monoamortecedor, solução que permitia controlar de maneira mais específica os movimentos da plataforma aerodinâmica.

Os resultados foram expressivos. O F393 superou concorrentes tradicionais, como Ralt e Reynard, conquistando os principais campeonatos europeus de Fórmula 3 naquele ano, incluindo os títulos britânico, alemão e italiano. Sua eficiência não se limitava à velocidade em curva: o carro também apresentava bom desempenho em reta e aproveitamento dos pneus, características que ajudaram a estabelecer a Dallara como referência entre os fabricantes de monopostos de formação. A partir daquela geração, a presença da marca se tornaria praticamente obrigatória para quem pretendesse disputar títulos na categoria.

BMS Dallara F192 (1992)

A atuação da Dallara na Fórmula 1 começou em 1988, quando a empresa passou a fornecer chassis para a BMS Scuderia Italia, equipe fundada pelo empresário Giuseppe Lucchini. O F192, apresentado quatro anos depois, foi o último modelo dessa parceria e um dos projetos mais sofisticados desenvolvidos pela fabricante até então. Construído em torno de um monoboco de compósito de fibra de carbono, utilizava o motor Ferrari V-12 de 3,5 litros, aspirado, instalado longitudinalmente, com potência estimada em mais de 700 cv.

Pilotado por Pierluigi Martini e JJ Lehto, o F192 disputou a temporada de 1992, conquistando dois sextos lugares com Martini, nos GPs da Espanha e de San Marino. Embora os resultados tenham ficado abaixo das expectativas, a experiência permitiu à Dallara trabalhar com as exigências de desempenho, integração mecânica e desenvolvimento aerodinâmico da principal categoria do automobilismo. A parceria terminou naquele ano, mas o conhecimento acumulado permaneceria na empresa, que voltaria a fornecer chassis à Fórmula 1 em 2016, com a chegada da Haas.

Dallara F312 (2012)

Lançado em 2012, o F312 representou uma das maiores reformulações dos monopostos de Fórmula 3 da Dallara, já consolidada como principal fornecedora da categoria. O projeto nasceu de um novo regulamento da FIA, que estabeleceu requisitos mais rigorosos de segurança, especialmente na proteção contra impactos laterais. O monobloco de compósito de fibra de carbono ganhou estruturas reforçadas, aproximando os padrões de proteção daqueles exigidos na Fórmula 1, enquanto alterações na construção e nos componentes buscavam aumentar a durabilidade e controlar os custos de operação.

Entre as principais mudanças estava o reposicionamento das molas e dos amortecedores dianteiros para o interior do monoblovo, permitindo uma configuração aerodinâmica mais limpa. O novo regulamento também impôs restrições à carroceria que provocaram uma perda inicial de aproximadamente 16% da carga aerodinâmica em relação à geração anterior, exigindo um extenso trabalho de desenvolvimento para recuperar desempenho. O F312 ilustra, portanto, como a evolução dos carros de competição depende de encontrar soluções capazes de conciliar velocidade, segurança, eficiência e viabilidade econômica.

Dallara GP2/08 (2008)

A GP2, criada em 2005 como principal categoria de acesso à Fórmula 1, marcou outra etapa importante da expansão da Dallara. Diferentemente da Fórmula 3, na qual diversos fabricantes disputaram espaço ao longo dos anos, a GP2 adotou desde o início um regulamento monomarca, com todos os chassis fornecidos pela empresa italiana. O GP2/08, segunda geração do campeonato, foi utilizado entre 2008 e 2010 e trazia um monoblo de compósito de fibra de carbono combinado a um motor V-8 Mecachrome de 4 litros, aspirado, com potência próxima de 600 cv e câmbio sequencial de seis marchas.

O projeto incorporou uma dianteira redesenhada, com bico mais baixo, nova asa e suspensão de quilha única, além de mudanças no arrefecimento do motor. Os radiadores cresceram 18% para garantir maior margem térmica em condições severas, demonstrando como a confiabilidade também era determinante em uma categoria de formação. Como fornecedora exclusiva, a Dallara precisava entregar carros rápidos, seguros e consistentes, com desempenho suficientemente uniforme para que as diferenças entre equipes e pilotos fossem determinadas principalmente pelo acerto, pela preparação e pela condução, e não por vantagens estruturais entre fabricantes.

Dallara IR7 (1997)

A estreia da Dallara no automobilismo americano ocorreu em 1997, quando a empresa se tornou uma das fornecedoras de chassis da recém-criada Indy Racing League, competindo com fabricantes como G-Force e Riley & Scott. Seu primeiro modelo, o IR7, utilizava um monobloco de compósito de fibra de carbono e materiais compósitos, combinado a motores V-8 aspirados de 4 litros, fornecidos pela Oldsmobile e Infiniti, com potência estimada em 700 cv. O projeto precisava conciliar eficiência aerodinâmica, estabilidade em altíssimas velocidades e resistência aos impactos característicos das corridas em circuitos ovais.

A adaptação foi rápida. A Dallara conquistou suas primeiras vitórias ainda em 1997 e venceu a 500 Milhas de Indianápolis pela primeira vez em 1998, com Eddie Cheever, utilizando uma evolução do chassi original. A conquista marcou o início de uma trajetória que transformaria a fabricante italiana numa das principais referências da categoria, especialmente pelo desenvolvimento contínuo de seus monopostos e pela capacidade de atender às exigências de desempenho e segurança das competições americanas.

Dallara IR03 (2003)

Apresentado em 2003, o IR03 representou uma nova geração de monopostos da Indy Racing League, desenvolvida sob regulamentos que colocavam maior ênfase na proteção dos pilotos. Entre as mudanças estavam o aumento da distância entre os pedais e a extremidade dianteira do monobloco, reforços nas laterais do habitáculo e novas estruturas de absorção de energia. Também foram aprimorados os dispositivos de retenção das rodas, destinados a reduzir o risco de componentes se desprenderem durante acidentes.

A Dallara aproveitou a reformulação para introduzir uma suspensão dianteira acionada por tirantes (pullrods), permitindo baixar o bico e reduzir a resistência aerodinâmica, além de favorecer um centro de gravidade mais baixo. Segundo seus engenheiros, aproximadamente 30% do ganho aerodinâmico do novo projeto veio dessa alteração. A solução rendeu à empresa o prêmio Louis Schwitzer de inovação em engenharia na 500 Milhas de Indianápolis de 2003. O IR03 demonstra como a evolução dos monopostos passou a integrar de maneira cada vez mais rigorosa a segurança estrutural e a eficiência aerodinâmica, dois aspectos fundamentais da filosofia de desenvolvimento da Dallara.

Dallara IR18 (2018)

Apresentado em 2018, o IR18 representou uma importante reformulação dos monopostos da IndyCar, embora preservasse a estrutura básica do DW12, introduzido em 2012. A principal mudança foi a adoção de um pacote aerodinâmico universal, desenvolvido em colaboração com a categoria, que eliminou diversos apêndices externos e passou a gerar uma parcela maior da carga aerodinâmica pelo assoalho. Além de reduzir a turbulência produzida pelo carro da frente, a nova configuração buscava facilitar as ultrapassagens e melhorar a estabilidade dos monopostos em diferentes tipos de circuito.

A segurança também recebeu atenção especial, com estruturas de proteção lateral e radiadores reposicionados para contribuir na absorção de energia em colisões. Em 2020, o carro incorporou o Aeroscreen, sistema de proteção do habitáculo composto por uma estrutura de titânio e uma tela transparente de policarbonato, desenvolvido por uma parceria entre IndyCar, Red Bull Advanced Technologies, Dallara e fornecedores especializados. Coube à Dallara parte importante da integração aerodinâmica do conjunto, demonstrando como a evolução da segurança exige soluções que considerem simultaneamente a proteção do piloto, o arrefecimento e o comportamento dinâmico.

Dallara SF14 (2014)

Desenvolvido para a Super Formula japonesa, o SF14 estreou em 2014 com a proposta de oferecer um nível de desempenho próximo ao da Fórmula 1, mas com custos mais controlados. Construído em torno de um monobloco de de compósito de fibra de carbono, o monoposto pesava apenas 660 kg com o piloto e utilizava motores de quatro cilindros, 2 litros, turbocarregados, fornecidos por Honda e Toyota, com potência superior a 550 cv. A combinação de baixo peso, elevada carga aerodinâmica e pneus desenvolvidos para a categoria permitia velocidades em curva e tempos de volta muito competitivos.

O SF14 também ilustra uma transformação importante nos métodos de engenharia da Dallara: a utilização intensiva de simuladores durante as etapas iniciais do projeto. Antes mesmo da construção do primeiro carro, pilotos e engenheiros já avaliavam virtualmente a geometria das suspensões, a resposta da direção, a aerodinâmica, o arrecimento e a rigidez estrutural. O trabalho, documentado em um estudo técnico publicado pela própria Dallara em 2014, demonstra como a integração entre simulação e testes reais passou a reduzir o tempo de desenvolvimento e permitir decisões de projeto mais fundamentadas antes da fabricação dos protótipos.

Cadillac DPi-V.R (2017)

A parceria entre Cadillac e Dallara marcou o retorno da fabricante americana às principais competições de resistência em 2017. Desenvolvido para a classe Daytona Prototype International (DPi) da IMSA, o DPi-V.R utilizava como base o chassi do Dallara P217, projetado para a categoria LMP2, mas recebeu carroceria e conjunto mecânico específicos da Cadillac. O protótipo era equipado com um V-8 aspirado de 6,2 litros e aproximadamente 600 cv, associado a um câmbio sequencial de seis marchas.

A integração entre motor, estrutura e aerodinâmica exigiu um desenvolvimento conjunto entre Cadillac, Dallara e seus parceiros, com uso intensivo de simulações e testes de pista. O projeto também aproveitou conhecimentos adquiridos pela empresa italiana em monopostos, especialmente na geometria das suspensões. A eficiência do conjunto ficou evidente já na estreia, com uma dobradinha na 24 Horas de Daytona de 2017, seguida pelos títulos de pilotos, equipes e fabricantes da IMSA naquela temporada. O DPi-V.R demonstra como a Dallara pode fornecer a base técnica para projetos de identidade própria, combinando sua experiência em engenharia com as necessidades de uma grande fabricante.

Renault Sport R.S. 01 (2014)

Apresentado em 2014, o Renault Sport R.S. 01 foi desenvolvido especificamente para a Renault Sport Trophy, campeonato monomarca que procurava oferecer desempenho próximo ao dos carros de GT3 e DTM. Embora tivesse o desenho de um superesportivo, sua construção seguia princípios de protótipos de competição, com monobloco de decompósito de fibra de carbono desenvolvido e fabricado pela Dallara, carroceria de materiais compósitos e motor V-6 biturbo de 3,8 litros, derivado do Nissan GT-R, com mais de 500 cv.

A participação da Dallara foi especialmente importante na segurança estrutural. O R.S. 01 adotava uma célula de sobrevivência com “santantônio” de aço e estruturas de absorção de impacto dianteira e traseira projetadas conforme os requisitos da classe LMP1 de 2014, a principal categoria dos protótipos de endurance daquele período. Com menos de 1.100 kg, o carro combinava baixo peso, aerodinâmica elaborada e elevado nível de proteção, demonstrando como soluções desenvolvidas para competições de ponta podiam ser aplicadas também a campeonatos monomarca.

Haas VF-18 (2018)

Como dissemos, o retorno da Dallara à Fórmula 1 aconteceu em 2016, por meio de uma parceria com a Haas, responsável por um modelo de operação pouco convencional na categoria. Enquanto a Ferrari fornecia motor, câmbio e componentes mecânicos, a Dallara participava da construção do chassi e do desenvolvimento do carro. O VF-18, utilizado em 2018, é um exemplo impressionante da complexidade aerodinâmica que os Fórmula 1 haviam alcançado naquele período.

Observado de perto, o carro parece reunir dezenas de pequenas asas e superfícies sobrepostas. A asa dianteira, os defletores abaixo do bico e os elaborados bargeboards (defletores verticais) à frente das entradas de ar laterais trabalham em conjunto para controlar os vórtices, administrar a turbulência produzida pelos pneus dianteiros e direcionar o escoamento ao assoalho e à traseira. Cada elemento influencia o funcionamento dos demais, tornando a aerodinâmica um sistema integrado no qual alterações aparentemente pequenas podem modificar o equilíbrio do carro. O VF-18 também marcou a estreia do Halo (estrutura de proteção específica para a cabeça do piloto) na Fórmula 1, exigindo reforços estruturais no monobloco e adaptações aerodinâmicas para reduzir sua interferência no fluxo de ar. Pilotado por Romain Grosjean e Kevin Magnussen, ajudou a Haas a conquistar o quinto lugar no Mundial de Construtores, seu melhor resultado até então.

Fórmula E Gen2 (2018)

Poucos carros da exposição parecem tão futuristas quanto o Fórmula E Gen2, apresentado em 2018. Com as rodas parcialmente carenadas, habitáculo protegido pelo Halo e uma carroceria repleta de superfícies angulares, o monoposto lembra um Batmóvel concebido para as pistas. Desenvolvido sob coordenação da Spark Racing Technology, com participação da Dallara na estrutura do chassi, o Gen2 representou um grande avanço para o campeonato de monopostos elétricos, que passou a disputar corridas completas sem a necessidade de trocar de carro.

A nova bateria, com aproximadamente 52 kW·h de energia utilizável, alimentava um sistema elétrico capaz de entregar até 340 cv e recuperar energia durante as frenagens. Outra particularidade eram os pneus Michelin Pilot Sport All-Weather, radiais, de 18 polegadas e com sulcos, desenvolvidos para competir tanto no seco quanto na chuva. Diferentemente dos slicks utilizados na maioria das categorias de monopostos, esses pneus priorizavam um compromisso entre aderência, resistência ao rolamento, durabilidade e eficiência energética. A entrega imediata de torque do motor elétrico, combinada à recuperação de energia nas desacelerações, também exigia uma abordagem específica de gerenciamento da tração e do comportamento dinâmico.

Chevrolet Camaro Garage 56 (2023)

Um dos projetos mais inusitados da história recente da Dallara foi o Chevrolet Camaro ZL1 desenvolvido para a 24 Horas de Le Mans de 2023, ocupando a Garage 56, vaga reservada a projetos experimentais. A proposta parecia improvável: adaptar um carro da Nascar Cup Series para competir durante 24 horas no circuito francês, dividindo a pista com protótipos e GTs. A Dallara, que já participava do desenvolvimento do chassi da geração Next Gen da Nascar, colaborou com Chevrolet, Hendrick Motorsports e os demais parceiros na transformação do Camaro, incluindo estudos aerodinâmicos e soluções estruturais.

Embora preservasse o motor V-8 aspirado de 5,8 litros e a estrutura tubular de aço, o carro passou por uma reformulação considerável. Recebeu freios de carbono, componentes mais leves, faróis, tanque de combustível ampliado e um pacote aerodinâmico específico, com divisor de ar dianteiro, difusor traseiro e novas soluções para arrefecimento. O peso caiu para aproximadamente 1.342 kg, mais de 200 kg abaixo de um Nascar convencional. Com Jenson Button, Jimmie Johnson e Mike Rockenfeller ao volante, o Camaro surpreendeu pelo desempenho, superando todos os carros da classe GTE Am na classificação e alcançando velocidades superiores a 310 km/h nas retas. Apesar de problemas na transmissão, completou a corrida na 39ª posição na classificação geral, demonstrando a capacidade de adaptar um projeto concebido para uma categoria completamente diferente às exigências do endurance internacional.

Dallara A2RL EAV24 (2024)

Se o Garage 56 demonstra a versatilidade da Dallara em adaptar projetos de competição, o A2RL leva essa capacidade a um território ainda mais incomum: desenvolver a plataforma de um carro de corrida que dispensa o piloto. Criado para a Abu Dhabi Autonomous Racing League, o EAV24 utiliza como base o Dallara SF23 da Super Formula japonesa, mas substitui o habiráculo convencional por computadores, câmeras, radares, sensores LiDAR e atuadores eletrônicos responsáveis pelo controle da direção, acelerador, freios e transmissão.

O monoposto preserva o motor de quatro cilindros, 2 litros, turbocarregado, preparado para a competição, mas seu principal desafio está no sistema de condução autônoma. Sete câmeras, quatro radares e três sensores LiDAR permitem identificar a pista, os obstáculos e os adversários, enquanto os algoritmos das equipes processam essas informações e tomam decisões em tempo real. A plataforma foi desenvolvida pela Dallara em colaboração com empresas especializadas em automação e sistemas eletrônicos, criando um ambiente no qual a competição não depende diretamente da habilidade de um piloto, mas da capacidade dos engenheiros de reproduzir, por meio de softwares, as decisões necessárias para conduzir um carro de corrida no limite. É talvez a demonstração mais curiosa da abrangência da empresa italiana: depois de décadas construindo carros para alguns dos melhores pilotos do mundo, a Dallara também passou a fornecer monopostos que competem sem ninguém ao volante.

Dallara Stradale (2017)

Depois de mais de quatro décadas desenvolvendo carros para outras fabricantes e equipes, Giampaolo Dallara realizou um antigo sonho em 2017, quando apresentou o Stradale, primeiro automóvel de rua produzido com sua própria marca. O esportivo reúne alguns dos princípios que orientaram sua carreira: baixo peso, eficiência aerodinâmica e comportamento dinâmico. Construído sobre um monobloco de compósito fr fibra de carbono, pesa apenas 855 kg a seco e utiliza um motor Ford EcoBoost de 2,3 litros, turbocarregado, preparado para desenvolver 400 cv. Com a asa traseira opcional, é capaz de gerar mais de 820 kg de carga aerodinâmica em velocidade máxima.

O Stradale também foi concebido para diferentes configurações de carroceria, desde a minimalista Barchetta, sem para-brisa, até o Cupê, com teto e portas de abertura para cima. Durante o desenvolvimento, Loris Bicocchi ficou encarregado do comportamento do carro nas estradas, enquanto Marco Apicella trabalhou no acerto para as pistas, buscando conciliar as exigências de conforto e dirigibilidade com o desempenho de um automóvel de competição.

Dentro do museu, encontramos um Stradale Barchetta equipado com câmbio manual de seis marchas, enquanto o Cupé estacionado do lado de fora utilizava uma versão robotizada do mesmo câmbio, com trocas por borboletas. Aproveitei para perguntar ao engenheiro Francesco Savi se a opção automática seria melhor. Sua resposta, acompanhada de uma risada, foi imediata: “Não existe a possibilidade de um carro desses ser melhor com câmbio automático. Quando eu comprar o meu, certamente será manual”. Uma brincadeira que revelou outra característica dos profissionais da Dallara: por trás de tantos cálculos, simulações e projetos sofisticados, continuam existindo entusiastas que gostam de dirigir tanto quanto nós.

Dallara MPS (2024)