VW PASSAT 2,0 TSI HIGHLINE REVISITADO

“Vocês não gostariam de testar o Passat?” perguntou-me por telefone o responsável pela frota de imprensa da Volkswagen. Pedi-lhe que aguardasse na linha enquanto verificava se o havíamos testado, para constatar que só no breve percurso de teste no dia do lançamento, 24/11/2015, com matéria publicada no dia 30 seguinte. Como o tempo voa… Disse-lhe que sim, daí esta revisita.

Pegamos a versão Highline, topo, que tem preço público sugerido de R$ 177.432, mas que com essa cor prata Tungstênio, ao lado de outras cinco metálicas, custa R$ 1.893 extras. Se fosse a perolizada pret0 Mystic, R$ 2.711 mais. A única cor sem acréscimo é a sólida branco Puro. O ótimo teto solar acresce mais R$ 5.800 à conta.

Em relação ao produto oferecido no lançamento há 22 meses, a maior parte do Pacote Premium passou a ser de série. Esse pacote, só para informação, pode ser visto agrupado e destacado no final da lista de equipamentos após a ficha técnica. O assistente de mudança de faixa e o sistema de áudio premium Dynaudio Confidence, 10+1 alto-falantes, amplificador digital e subwoofer, foram suprimidos.

Esse Passat é o de oitava geração, é produzido na fábrica de Emden, na Alemanha, de onde saíram os milhões de Fuscas para os EUA e Canadá nos anos 60/70, e foi apresentado pela primeira vez no Salão de Paris de 2014. É síntese do que a fabricante alemã oferece em conforto, comodidade, eficiência, desempenho e, sobretudo, prazer de dirigir nesse segmento. Tudo o que se olha e toca nele transmite precisão. Tudo isso deu para perceber no breve teste oferecido no dia do lançamento, mas nada como o uso no dia a dia. É daqueles carros dá pena estacioná-lo na garagem.

Uma notável mudança é o quadro de instrumentos totalmente virtual e programável (opcional), já visto no Audi TT,  que é um show à parte. Além da precisão de leitura e sem nenhuma paralaxe, o mapa do GPS pode ser colocado entre o conta-giros (à esquerda) e o velocímetro, proporcionando consulta ideal. No velocímetro há uma pequena janela na parte de baixo mostrando a velocidade em dígitos, muito útil.

A VW informa que a estrutura é completamente nova, a mesma do Golf VII, e que a rigidez torcional aumentou 7,1%, para 30.000 Nm/º. O motor é um 4-cilindros que pelo som parece mais um V-6. Ao comando do pé direito despeja 220 cv já a 4.500 rpm e assim vai até 6.200 rpm, resultado do notável torque de 35,7 m·kgf a 1.500 rpm que segue num “planalto” até 4.400 rpm. Dá gosto sentir o câmbio robotizado de duas embreagens (em banho de óleo) ir empilhando marchas da primeira à sexta e última, seja manualmente ou deixando o câmbio fazer o que ele quer.

O curioso e apreciável nesse câmbio, nesse modelo específico, é o acoplamento das embreagens nas trocas sem a “secura” de outros exemplares da marca e do grupo, que ficaria em desacordo com o espírito deste sedã. É perfeito.

O motor é EA-888 turbo atualizado com coletor de escapamento integrado ao cabeçote e injeção dupla, no duto e direta. A válvula de alívio do turbocompressor é por atuação elétrica e a bomba de óleo é de pressão variável. Os dois comandos (a corrente) têm variador de fase  e as válvulas de escapamento contam com duas alturas de levantamento. Estado da arte mesmo.

É a razão de o peso de 1.499 kg aparentar ser menos, evidenciado pelo 0-a-100 km/h em 6,7 segundos e pela maneira como acelera rápido nas faixas alta de velocidade, para o que o Cx 0,28 com área frontal corrigida de 0,63 m² concorre.

Mesma sensação de leveza vem nas curvas, produto tanto de primorosa suspensão McPherson/multibraço quanto dos pneus 235/45R18W. Se numa viagem um deles furar, o estepe é exatamente igual. E o estepe de dimensões normais não roubou espaço significativo do porta-malas, que é de cavernosos 586 litros e que pode ser muito bem aproveitado, já que a carga útil é de 581 kg. Cinco passageiros de 80 kg podem levar 181 kg de malas e outros objetos. A relação de direção não foi informada, mas certamente está no grupo das rápidas.

É claro que para proporcionar tudo isso, inclusive espaço quase-limusine no banco traseiro (conta com ar-condicionado ali) o Passat teria de ter grandes proporções. São 4.767 mm de comprimento, 1.832 mm de largura sem contar os espelhos (2.083 com), 1.476 mm de altura (aplausos, menos de 1,5 metro) e o indispensável, para tudo isso, entre-eixos de 2.791 mm. As bitolas aumentaram 30 mm em relação à geração anterior.

É um carro um tanto longe do ideal para o trânsito denso e suas faixas de rolamento ridiculamente estreitas como as de muitas avenidas de São Paulo, e o diâmetro mínimo de curva de 11,7 metros afeta a agilidade em determinadas condições. Dificilmente se encontrará uma vaga paralela à guia da calçada para ele. Mas dirigi-lo por aí é mesmo muito prazeroso e compensa por larga margem essa desvantagem.

Há novos sistemas de assistência ao motorista, de infotenimento e de comodidade, tornando o rodar ainda mais seguro. Há uma nova geração do controle dinâmico do chassi, com cinco modos de condução e amortecedores com controle eletrônico. Tecnologias como assistência dianteira com frenagem de emergência na cidade e alerta de tráfego traseiro foram incorporadas. Há a função desliga-liga motor nas paradas no trânsito, que pode ser desativada. O freio de estacionamento é elétrico e o veículo conta com a função de freio automático que atua sempre que para, soltando-se ao acelerar.

É mesmo um carro que tem tudo que se precisa para uma utilização agradável  e confortável, com espaço de sobra para ocupantes e bagagem. Quando se quer, atende à perfeição a vontade ou necessidade de andar (bem) rápido. A lamentar apenas — não me canso de ser repetitivo — a falta da faixa degradê no para-brisa. É tão fácil e barato tê-la!

BS